此次，Android对华为的“系统断供”担忧，让国人又一次记起了系统缺乏的剧痛。
好在随后有消息传出，华为消费者业务CEO余承东透露，华为自研操作系统最快在今年秋天面市，可打通手机、电脑、平板、电视、汽车、智能穿戴设备等各类硬件。
不少消息更盛传该系统名为“鸿蒙”。一时间“鸿蒙初开”的意头，更勾起无数人的热血与共鸣，在这里和各位行个方便，且让大爷在本文用一下这未经证实的名字。
如真似网传，这系统可用于汽车，那当真可救国内方兴未艾的智能汽车的“系统之忧”么？
以大爷浅见，“鸿蒙”可能尚难成为这救世的洪荒之力。真要是整个行业遭遇困境，指望阿里自研的AliOS加速开源，还实际一点。
但这些，都不是治病根的药。
急进的谷歌，智能车载系统市场已到“局点”
就在今年5月，谷歌I/O开发者大会上，Android全新的官方版汽车操作系统——Android Automotive OS的推出，成为智能汽车圈关注的焦点。
虽然大爷仍不认为，谷歌的这波操作与美国用政策强推的“系统断供”构成呼应，但整个节奏如此一致，只能说明各方都认识到车载智能系统这个市场已到“局点”。
谷歌之前推出的Android Auto（同款的还有苹果的CarPlay和百度的CarLife）还只是个用户将手机的功能映射到车机上的辅助界面，而Android Automotive OS那绝对是为智能汽车量身定制的整套系统。
大家都没想到，在佛系地任市场玩家们“深度定制化”多年后，谷歌的车载系统推广之路突然加速。这大哥一改将Android手机上的应用“搬”到汽车中的做法，开始真正按照车内生态强化系统的打造。
虽然Android Auto仍是以在Linux上运行的开源移动操作系统为蓝本制作的，但Android Automotive OS已可深度嵌入到车载的运行环境中，并已明确可满足车规级要求。
不仅如此，谷歌还建立了汽车开发人员的Google Groups社区，开放各类主体按不同风格自由定制的权限。
同时，谷歌也给出了将谷歌强大的云端资源接入系统的路线图，音乐、广播等媒体应用先行，然后再引入导航、通信等各种应用，最后汇聚成车载应用版的Google Play商店，完成整个生态的自循环，完成系统生态建构的最后一击。
被动的中国厂商，除阿里系外皆有隐忧
面对谷歌的这一波发力，国内企业在车载系统上的准备如何呢？
并不乐观。
除了提前布局的阿里，基于Linux开发的AliOS系统具有一定独立性以外，其他所有智能车载系统无一不是基于Android的开源代码进行定制开发的系统。
其中，百度开发的DuerOS虽然可进行一些底层控制，但更像一个中间件，还是需要跑在Android或者linux等内核上面。而腾讯车联的TAI智能车联系统，更像是把把自家各种服务进行集成的车载智能助手，也根本算不上计算层面的作业调度系统。
换言之，如谷歌方面在智能车载系统上也因循美国政府的政策，控制向国内企业的供应的话，无论是国内的车企还是第三方供应商，可能同样也要面临问题。
“（使用这些系统的）车企本身不具有知识产权，一旦出现政治风险或其他风险，曾经拥有的服务很可能会受到影响甚至被剥夺。”去年10月，和AliOS首席架构师谢炎的一次交流中，听他这么一说，大爷还觉得危言耸听，如今没想到一语成谶，在此也顺向谢先生致歉。
谢炎当时就表示，目前，大量国内车厂利用Android系统进行定制化操作，却极少研发自身的车载系统，令Android几乎处于一种垄断的状态，这本身就不是一种良性发展的表现。当谷歌对Android系统有任何限制性的操作时，碍于其一家独大的局面，最后很可能产生的结果是搭载Android系统的主机厂无处可走，即使谷歌对Android提出无理要求，也要被迫承担。
在此只能感念，当年的阿里在YunOS被Android严防于主流手机厂商门外后，并未放弃，而将目光投向了当时还未起势的车载系统市场。如今国内搭载基于AliOS 斑马智行系统的车型有 16 款，数量超过 50 万辆。
不应被神化的“鸿蒙”，没有生态难成系统
那么，是否有这种可能？余承东口中的“鸿蒙”，经华为的秘密研发，一经问世就可有并肩甚至超过AliOS的战斗力，一举扭转智能车载市场的局面。
对此，大爷可能并不能认同。
据谢炎回忆，阿里开发AliOS时，调集了近千人的专业队伍，使用了大量的自动化测试设备，才完成从软件到测试平台的搭建，整个过程花了7年。即便如此，在阿里与上汽合作打造斑马智联之前，阿里内部人员也都表示，AliOS距离当时谷歌的Android开源系统仍有不小差距。
暂且搁下华为与阿里的技术比较，即使这款“鸿蒙”的技术水平一问世就可与Android比拼，但如何与Android庞大的开发主体和丰富的应用生态一较高低？
要知道，Android在车载市场上的逐步强势也只是这几年的事情，目前车载系统最大的份额持有者其实是黑莓（BlackBerry），该公司的开发的 QNX系统覆盖了全球超1.2 亿辆汽车，目前仍有超6成市场。
这款非开源软件的稳定性、安全性至今仍在业内首屈一指，然而决定令其开发圈子相对窄小，且兼容性较差，所以一下就跟不上当前功能不断迭代的智能车载市场了。
在车内应用场景日渐丰富的趋势下，曾对Android的安全性大加调笑的一众车厂，也都纷纷倒戈到Android麾下，这直接导致了QNX地盘的不断缩水。
在尚未进行开发者积累的当下，指望“鸿蒙”一开始就能攻城略地？
不得不说，这对华为并不公平。
已迈出系统开发第一步的华为，愿平稳前行
言虽至此，但大爷并不悲观。
相信，正是有正视以上问题的态度，所以华为才有未来。
其实华为已经开发出了自己的一套OS，只不过这套系统是用于IoT领域的。
早在2012年，华为就开始做终端设备OS，这也就是后来为开发者所熟知的LiteOS的雏形。
研发之初，这款OS通过华为自家消费类产品一路“喂养”，终于赶上了可穿戴市场兴起的浪潮，随后在华为自家的手环、手表等设备上进推广，并最终随着物联网市场的爆发，进化为现在的LiteOS。
据华为内部对LPWA领域设备出货量统计数据显示，截止2018年，搭载华为LiteOS的NB-IoT产品出货量超过2,000万。
在产品技术成熟、市场打开的同时，华为通过对LiteOS开源，开始建立产业标准。华为LiteOS的 99%以上的代码是由华为与合作伙伴带头做的，以DSP的方式开源，具有自有知识产权，在这块蓝海上终于绕开了国外知识产权的问题。
虽然距华为LiteOS运营总监林旅强介绍，如果参照移动手机的发展史，IoT设备的OS还没走到诺基亚的塞班系统时代，距离安卓系统的时代也仍然遥远，但人总要走出第一步的，不是么？
是时候重新开始重视点滴原创的力量了
1981年，本田汽车公司推出了全球首台行车导航仪Electro Gyro-Cator，这个通过气体速率陀螺仪、6英寸阴极射像管、可替换式地图组成的，就是第一款商用汽车导航系统。正是这个如今看来无比原始的设计，使汽车第一次开始同世界建立起数字化的信息链接。
很多伟大的事情，都是从如此渺小的第一步开始的。
已习惯通过模仿，快速奔跑的中国企业，是否能重新开始重视每一个点滴原创的力量？
这或许才是华为此番劫难最大的意义吧。
如果大家都认识到了，渡劫之日，大概也就不远了。
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