2019-05-09

观点|发展智慧交通的这些“坑”你踩中了么？

当下的智能交通热点方向有哪些？交通大数据、交通拥堵评价、智慧高速、MAAS、交通大脑、车路协同、智慧停车、智能交通项目运营……

智慧交通大数据应用中的问题

在大数据的应用中，由于起步较晚，再加上交通信息本身具有数量巨大、分散以及复杂的特性，导致在进行智慧交通工作时很难做到标准化。另外由于没有硬性指标来对智慧交通工作进行规范，因此造成了管理方式混乱，管理设备不一，管理水平相差甚大的局面。另一方面，在管理制度上，并没有以国家为主导的，标准化的规章出台，导致各部门之间没有一个约束规范，导致各部门之间配合不足，资源共享性差，相关的交通部门，信息部门以及管理部门之间合作不足。正是因为没有硬性指标规定，导致在大数据应用的管理上存在着很大的局限性。并没有做到标准化管理和科学管理，没有标准的指引，智慧交通就会陷入混乱，不仅效率低下而且也会造成资源的浪费和重复工作，严重地制约了智慧交通工作的开展。

高级数据人才必须要具备较强的理论基础和专业技能，对于计算机技术和数据业务要熟练，不管是在理论指导上还是在实际工作中都需要有较高的个人能力。随着智慧交通的发展，对于相关人员的综合素质也有了新的要求，但是就目前智慧交通人员的情况来看，综合素质偏低，在管理水平上比较欠缺，在大数据应用上束手束脚，技术应用方面也存在较大的局限性，管理水平和专业精通的综合性复合人才更是少之又少，导致大数据的推广应用受到了较大的阻碍。正是因为相关人员的综合素质问题，导致在进行实际的智慧交通工作中，不仅效率低下，操作不合规现象屡有发生，另外新设备和新的管理方法不容易被接受和应用，严重阻碍了智慧交通建设工作的展开。

对于整个智慧交通来说，其自身具有工作量大、工作分散性以复杂性特点，为了对其进行有效的管理，一般都会让各部门协调合作，但是目前来看，各部门之间沟通合作层次较低，在数据共享上存在很大的问题。相关部门无法提供正确的交通数据，无法达成深层次的合作，直接影响了指挥交通建设的推进。

评价指标还需要去伪存真

交通评价是指对交通系统达到目标程度的评估。由于交通评价的目的不同，评价对象不同，评价指标和相应的模型也有所不同。

例如，对城市交通系统的效果评价，就可以围绕道路通行能力、路段和交叉口负荷、交通安全、交通环境质量等选择评价指标，从而刻画出达到系统目标的程度。

由于交通系统主要是实现对货物和人员进行运输的功能，因此交通评价指标通常从安全和效率两个方面来考量，以时间和空间两个维度来创建和选取。

例如评价交通拥堵的指标之：交通拥堵持续时间，定义为在统计时间内，路网处于严重拥堵的持续时间；交通拥堵里程比例，定义为统计时间内，道路网处于不同拥堵水平的路段里程比例等。

一般而言，交通系统的评价宜选取概念容易理解、计算操作简单、释义正确明晰的指标，并不是评价指标维度越多越好，创意越新越好。

因此，交通系统的评价指标数量多，概念新，并不意味着对交通系统的评价合适，交通评价指标需要尊重交通系统的专业性和知识性。

交通管理亟待增强四个方面的意识

道路交通管理的主要目标是维持道路交通安全和出行畅通，道路交通的安全和畅通也只能是建立在良好的路面交通秩序基础上。交通管理科技信息化应用和发展的一个重要目标是推动减少交通违法行为，促进形成并维护良好的道路交通秩序。交通管理科技信息化在经过较长时间的快速发展后，现阶段特别需要强化四个方面的意识——规则意识、经典意识、系统意识和成本意识。

“规则”意识

机动化是人类社会进步发展的必然阶段，机动化的首要特征是快速、高效。快速为首要特征的机动化社会比非机动化社会、比以往任何一个社会发展阶段都更需要有严格的规则意识和行为，机动化条件下快速的个体交通出行比任何其他个人行为更需要严格的规则意识。缺乏规则意识的交通行为会直接导致秩序混乱，进而会诱发交通碰撞和交通拥挤，从而导致生命财产损失和社会效率大幅降低。

从我国道路交通的发展现状来看，要更好地形成严格按照交通规则出行的意识与行为，首先特别需要全面理清并强化“路权”的概念，也就是“道路通行权”的概念，需要在政策法规和规定、技术标准和规范、交通管理和执法设施、培训考试和宣传教育等各个层面花大力气进一步强化“路权”原则，从而尽快形成从交通参与者、交通政策制定者、交通执法管理者到交通专业技术人员都能够准确理解、把握、遵守、执行的“路权”思维，构建“人人理解路权、个个遵守规则、交通井然有序”的机动化社会优良的交通环境，这也应该是交通强国建设的基础和基本目标。

“经典”意识

我们知道，智能交通系统是在道路基础通行能力得到有效发挥的基础上，通过ITS技术来充分挖掘路网的通行能力，提升交通出行效率；大数据、人工智能等新技术是要在交通信息和数据得到全面、有效采集和处理的基础上才能进行深入挖掘应用。由此可见，科技信息化在道路交通领域的应用是有条件的，需要有基础和积累的——需要按照传统的或者说经典的交通工程理论和技术来规范设置交通标志标线、路口渠化配时、交通信号控制、交通组织优化等，来有效发挥出路网的基础通行能力和通行效率，否则ITS技术只会事倍功半，效果大打折扣（事实上，过去二十年我国ITS的发展和应用也部分印证了这一点）；大数据、云计算、人工智能所构建的城市“交通大脑”也需要在感知、获取较为完备的交通及相关数据基础上，依托传统或经典的交通系统原理、方法进行认知、解释、计算、仿真、决策来实施更为有效的交通组织和控制，从而使区域路网的承载能力得到更大的提升。不了解道路交通的基本理论和规律，不掌握交通工程的基础原理和方法，再好的科技手段和信息化技术也不能发挥出应有的作用。

“系统”意识

道路交通系统是由人、车、路、环境构成的，良好的交通秩序、安全的交通环境需要通过有效的培训考试和宣传教育、严格的交通执法和管理、科学合理的工程和技术应用三个方面（简称“3E”）系统实施、协同作用才能逐步形成。其中，培训考试和宣传教育是要使得交通出行者懂得应该怎么做，交通执法和管理是要使得交通出行者明白必须这么做，工程措施和技术手段是要使得交通出行者清楚只能这么做。因此，期望通过利用科技信息化手段来改善路面交通秩序、缓解交通拥挤、预防交通事故，应该在培训宣教、执法管理、工程技术三个方面系统考虑、系统投入、系统实施，才有可能获得最大效益、达到最佳效果，孤立、单纯地在一个方面投入、应用，是难以取得明显成效的。

“成本”意识

交通管理科技信息化应用必然会涉及大量的技术开发和资金、人力投入，科技信息化应用更多的是政府行为，不应该也不可能以“烧钱”的方式或互联网企业的融资模式来进行。我们必须摒弃“不差钱”意识、“暴发户”心理，杜绝浮躁的心态和任性的行为，避免产生“什么先进马上用什么”、“什么时髦立即追什么”、“什么概念诱人马上实践什么”的盲动。科技信息化应用不能“不计成本”，而是要“精打细算”，多算算成本效益比。只有这样，才能把科技信息化的目的回归到真正能够有效、精准解决交通实际问题的本质上来。

交通大脑仍处在胚胎发育期

2018年交通大脑、城市大脑频繁出现在交通领域，甚至超脑、超人都不能满足交通领域的业务需求。对比人类大脑的发育过程，笔者发现，两者的确可以相提并论，只是在交通大脑一头热的身后还需要冷静地认识到这是一个漫长的发展过程。

就人类大脑而言，在通常情况下，在怀孕第15周时，人类大脑才明显形成了6个区：前脑2个区，中脑1个区，后脑3个区，这些区域形成大脑的基本框架，帮助大脑正常分化成各种结构：脑膜、神经、纤维、脑细胞和神经节等。到第33周时，人类大脑的神经中枢基本形成，并和周身相连。

另外，美国科学家最新发现，新生儿大脑的发育有先后之分，大脑中控制视觉和运动的区域最先发育，而负责抽象思维的区域却远远落后。

扫描结果表明，新生儿出生后几个月内大脑后部控制视觉和其他感官信息的区域处于“疯狂发育期”，而这一阶段大脑中额叶前部负责抽象思维的区域则没怎么发育。

反观现在的交通大脑，前端的视频检测信息和其他检测器信息倒是也接入了不少，并且信息量级也处于“疯狂发育期”，而这一阶段的交通大脑却没有发挥出思维的效果，决策的威力。

那么我们可以说2018年的交通大脑正如胚胎发育期的人类大脑，真正发挥交通决策、城市思维的能力还需要经历不断地学习和成长。

动则宣扬已建成交通大脑或城市大脑的说辞，目前只是热点炒作，缺乏实质之举。