自2003年成立伊始，特斯拉公司（Tesla Inc., TSLA）就一直是各种媒体与行业分析师关注的焦点，从创新性的产品——优雅的外观、科技感十足的内饰和曾经独领风骚的中控大屏、不可思议的百公里加速、先进的电池管理系统、革命性的OTA升级、激进与争议不断的自动驾驶策略，到从不做广告的市场推广、没有中间商的销售服务体系，再配上独立特型的CEO埃隆·马斯克，使得这家自成立还未实现过年度盈利的上市公司，始终收获的是正、反两个极端的评价：它究竟是要继续引领电动汽车革命还是即将陷入破产的泥潭？
7月份的特斯拉依然是新闻不断。
产量：“里程碑”式的胜利。在经历了马斯克本人多月帐篷工厂的现场督战、高级工程副总裁离职等等多种艰难险阻之后，model 3终于在6月的最后一周达到了周产5000台的这一念叨了大半年的目标（7月2日的公司公告显示：6月的最后7天，特斯拉生产了5031台model 3以及1913台model S和model X），马斯克本人的欣喜之情也溢于言表，而且宣称model 3下一步的目标是周产6000台乃至更高。
尽管随后立即有福特高管diss马斯克说福特生产7000辆车只需4个小时，但对特斯拉来说，考虑到model 3在2017年Q3的260台、Q4的2425台产量，这的确是一个“里程碑”式的胜利，量产交车从来都不是一件容易的事情，不是吗？好处是这种工程能力一旦具备，后续保持稳定、增长相对容易许多。
海外扩产：中国工厂落定。随后的7月10日，中美贸易纠纷如火如荼之际，流传多时的特斯拉在中国建厂事宜终于水落石出，上海市人民政府和特斯拉公司正式公开签约，特斯拉将在上海临港投资建设产能达50万台的超级工厂。
消息一出，引发吃瓜群众质疑声一片——钱从哪儿来？根据财报，截止2018年第一季度末，特斯拉公司现金及等价物已只有32亿美元且经营性现金流依然持续为负（2018第一季度-7.8亿美元，比去年同期的-3.98亿美元扩大了将近一倍）。
其实，投资建厂一事，即使没有背后可能的非经济因素考量，就凭特斯拉目前在中国依然发光的招牌，怎么着也要比国内大多数PPT造车企业靠谱吧，只要条件不是太离谱，埃隆·马斯克振臂一呼，愿入局者众矣。
真正让马斯克担心的不应该是这种一次性的投资——只要基本盘面在，讲好故事，就会有人买单，中美市场概莫能外。
产能问题迎来了曙光，中国市场的投资意向明确，股票市场却并不买账，多家知名投行纷纷看衰，摩根大通发布报告将特斯拉股票的目标价定为180美元，意味着其股价在年底前将大跌超过40%，理由是加剧的竞争和持续恶化的现金流。
特斯拉从来都不是吓大的，这次的看空，只是公司历史上众多被看走眼故事的重复，还是另有原因？正反两方面的观点都有，且都信誓旦旦、证据十足，有评论说特斯拉的产品依旧是市面上足够领先、足够炫酷的电动车且公司手持订单充足，也有观点认为公司高管持续流失、负债累累、现金流不可持续。
这些观点都鲜有新意，从产业发展的角度去看，一个发展了15年的汽车公司，是遵从汽车行业的发展规律，从一个懵懂少年成长为褪去青涩的青年，还是向追随者所宣称的一样，特斯拉将成长为一个科技型的公司，汽车本身作为硬件只是孕育科技爆发力量的温床与起点？
还是先来看一些数据吧，由于2016年并入的Powerwall（能量的生产与存储）业务收入占比还不大（2018Q1约占总收入的12%），先来看一下特斯拉公司的汽车销量：
1、汽车销量增长的背后，业务毛利率在下降且向传统汽车厂商靠近。
这家公司的神奇之处在于：大众始终认为，特斯拉的订单是需要排队的，产品供不应求，好像只要生产得出来，就永远不愁顾客会买单。
（数据来源：Tesla年报）
（数据来源：Tesla年报）
对照来看，一方面，从2012年下半年开始批量交付model S开始，特斯拉公司总销量在持续保持30%以上的增长。另一方面，model S的销量从2015Q4销量达到顶峰之后，就再也没有超过过，model X的销量也从2017Q1开始维持相对平稳。这可以理解为马斯克为提升model 3的产销量让路，还是会觉得model S/X的市场销量已经达到了一个平衡点？
从汽车业务的收入和毛利率来看，业务收入在持续增长，但毛利率从2014年27.6%（对汽车制造业而言，相当高了啊）高点随着业务收入的增长在下降，2018Q1的毛利率达到了19.7%，这应该也还是一个还不错的水平，参照一下宝马集团，其汽车业务2017年的毛利率为18.4%。
（数据来源：Tesla年报）
特斯拉2013、2014年的销量全部来自于model S，2015年下半年开始少量model X，是否可以由此推测，尽管电池的成本在持续下降，由于model 3新车型的导入及相对低的价格，拉低了公司整体的毛利率呢？当然也有分析师通过拆机分析认为，model 3的毛利率其实并不低，其高性能版本毛利率达到30%以上，目前没有交付量的标准版毛利率在18%左右。无论如何，持续走低的毛利率不是好的态势，要知道这是在目前tesla的三款车型售价坚挺的情况下。
对于目前外界关注的model 3，由于没有公布新增与取消订单的情况以及现在超过42万台model 3的订单中，各种版本的分布情况，引发外界的各种猜测。其实从其官方网站给出的交付时间表，可以看出马斯克内心的心思：
Model 3目前有4个版本，基础售价3.5万美元的标准版暂处于不可预定（官网显示交付时间6-9个月），实际可预定的3个版本中，交付期1-3个月的性能版，基础售价6.4万美元（参照一下model S 75d减税后基础售价6.85万美元，宝马530e插混5.265万美元，呵呵）。假设这3个版本的交付期都为3个月，按照目前特斯拉5000台/7天的产量推测，月最大交付model 3在2万台，则积压的42万台订单中，这些售价更高的性能版或长里程版约6万台（不考虑取消和新增）。如此是否可以推测，即将公布的2季报和接下来的3季报，由于model 3批量交付且大多为高毛利版本，特斯拉汽车业务的毛利率将会有所上升，但到四季度呢？
2、正在消融的汽车美国的补贴政策、贸易争端影响特斯拉的海外市场。
明年上半年，对购买特斯拉的车主而言，联邦税收补贴将从现在的7500美元减半为3750美元，明年下半年进一步减少为1875美元，直至2019年底降为0。
需要说明的是，这项补贴政策是对单一品牌累计销量而言，也就是说目前累计销量尚未达到20万辆的品牌还不受影响，消费者购买相应车型继续享受全额的补贴。这给了目前在美国市场上落后于tesla销量的通用汽车Bolt、尼桑LEAF及其它插混车型追赶的机会。
（数据来源：Insides EV）
在欧洲的主要电动车市场——德国，数据显示，今年上半年特斯拉Model S和Model X两个车型的累计销量1254辆，较去年同期下跌33%。与之形成鲜明对照的是，上半年，德国累计售出17234辆纯电动车，较去年同期飙升了64%。不仅如此，特斯拉还和德国政府就是否“骗补”陷入法律纠纷之中。
在中国，受中美贸易争端的影响，来自美国的汽车产品关税税率由原本的25%下调至15%仅5天后，被上调至40%。随后，特斯拉中国官网也悄然对在售车型进行调价，最高涨幅25.7万元。根据乘联会数据，特斯拉上半年在中国销量为8000辆，这占到了model S/X全球销量的20%，贸易争端的影响将在后续不可避免体现出来。
3、特斯拉正在变得不再那么“特斯拉”了
许多人看好特斯拉，还有一层期望在于，它寄托了百年汽车业转型的梦想——汽车业能否变得更科技、时尚，同时有更高的业务利润，如同曾经做电脑的苹果公司一样，特斯拉能否变成“软硬一体化的公司”、“汽车界的苹果”？
过去一段时间，几乎所有的主流汽车厂商都迫不及待地推出了一个新名词——移动出行服务商，背后隐含的逻辑无外乎是汽车制造业务本身是一个成熟、不够性感的业务，出行服务，除了能够增加与最终用户的直接接触之外，还更容易和汽车共享、自动驾驶、车联网、大数据、智慧交通等时髦概念结合起来，想象空间大了去了。
这一次，特斯拉没有站出来，即便是曾经被马斯克大力鼓吹的自动驾驶，在事实挑战和行业的多次质疑声中，慢慢地更加谨慎起来。这并不表明马斯克对汽车制造以外的相关业务没有想法，把Powerwall业务装入上市公司，既扩大了电池销量，又在卖车的同时能解决车主的充电电费顾虑，当然还有节能环保的社会责任加分，是极具开创性的做法。这部分业务也的确发展很快，从2015年的1447.7万美元增长到去年的11.16亿美元，增长了70余倍，而且在持续贡献毛利润。尽管从收入结构上来看，这部分业务占比在扩大，但特斯拉公司应该还不会变成一家能源供应商。更关键的是，这部分业务和超级充电服务站业务一样，也属于比较“硬”的重资产业务，和分析师所期望的汽车界的苹果公司相比，封闭性是有了，但业务的可延展性、利润率等不可同日而语。
汽车的许多功能，正在越来越接近于消费电子，但这必将是一个道阻且长的过程。对特斯拉而言，更棘手的问题是：即便今年3季度或4季度的盈利似乎是可以预期的，随着更多的竞争产品宝马、奔驰、保时捷、捷豹推出的电动化产品投入市场，特斯拉销量的增速放缓几乎是不可避免的。老牌厂商在奋力转型，尽管在创造让消费者尖叫的特性方面相比于特斯拉还是有差距，但把已经get到的点转化成大众买单的商品方面，正是成熟的汽车厂商所擅长的领域。
所以，特斯拉成为不了“汽车界的苹果”，这是造车人的宿命。特斯拉将会开始盈利，但是更多的竞争对手进入和产品融合，特斯拉将不再那么“特斯拉”了，一如今天的手机都像苹果。
讲真，你会怀念一个在快速增长、却不盈利的特斯拉，还是更希望看到一个盈利但却不再那么性感的特斯拉呢？
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