早在30年前，上海浦东还没有林立的高楼，市区黄浦江两岸相隔近400米，摆渡仍是来往通行的唯一途径，一座跨江大桥成为大势所趋。然而在当时的中国，还从未有桥梁达到如此跨度
即便难度可想而知，中国工程师依然力主自行建造这座“黄浦江第一桥”。
1991年，以不到原方案一半的造价，上海南浦大桥正式落成通车，开启了我国自主建设超大跨度桥梁的先河。
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这座大桥两端，伫立着两座约50层楼高的高塔，两塔与桥面间以180根钢索相连，如同一根根倾斜的钢铁琴弦，称之为“斜拉桥”。
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斜拉桥作为一种拉索体系，其比梁式桥的跨越能力更大，是大跨度桥梁的最主要桥型。
斜拉桥由许多直接连接到塔上的钢缆吊起桥面，主要由索塔、主梁、斜拉索组成。索塔型式有A型、倒Y型、H型、独柱，材料有钢和混凝土的。斜拉索布置有单索面、平行双索面、斜索面等。
魁浦大桥
斜拉桥是一种自锚式体系，斜拉索的水平力由梁承受。梁除了支承在墩台上外，还支承在由塔柱引出的斜拉索上。按梁所用的材料不同可分为钢斜拉桥、结合梁斜拉桥和混凝土梁斜拉桥。
目前已经建成的斜拉桥有独塔、双塔和三塔式，其材质以钢筋混凝土塔为主。斜拉索仍以传统的平行镀锌钢丝、冷铸锚头为主。
一般说，斜拉桥跨径300~1000米是合适的，在这一跨径范围，斜拉桥与悬索桥相比，斜拉桥有较明显优势。德国著名桥梁专家F.leonhardt（不知道就对了，也不是太著名）认为，即使跨径1400米的斜拉桥也比同等跨径悬索桥的高强钢丝节省二分之一，其造价低30%左右。
桥承受的主要荷载并非它上面的汽车或者火车，而是其自重，主要是主梁。以一个索塔的斜拉桥为例，索塔的两侧是对称的斜拉索，通过斜拉索将索塔主梁连接在一起。假设索塔两侧只有两根斜拉索，左右对称各一条，这两根斜拉索受到主梁的重力作用，对索塔产生两个对称的沿着斜拉索方向的拉力，根据受力分析，左边的力可以分解为水平向向左的一个力和竖直向下的一个力;同样的右边的力可以分解为水平向右的一个力和竖直向下的一个力;由于这两个力是对称的，所以水平向左和水平向右的两个力互相抵消了， 最终主梁的重力成为对索塔的竖直向下的两个力，这样，力又传给索塔下面的桥墩了。
斜拉索数量再多，道理也是一样的。之所以要很多条，那是为了分散主梁给斜拉索的力而已。
但对于斜拉桥来说，这样的跨度仅仅是“小试牛刀”，根根拉索向上提拉，竭力阻止梁体向下弯曲，如同有了一个个“隐形桥墩”，极大地提高了桥梁的跨度潜力。
加之工程材料和计算方法的革新，现代斜拉桥从诞生起，仅用了50余年时间，便成功战胜了千米跨度的大关。
但超大的跨度带来了巨大的自重，还有来往的车辆行人、猛烈的横风，这些荷载多由拉索向索塔传递。因此对于斜拉桥，索塔至关重要，它必须格外稳定、格外坚固。
其千姿百态的造型
极尽彰显着大桥的艺术气质
堪称工程和艺术的完美融合，详见链接：
更重要的是，与生俱来的对称形态，让斜拉桥更容易实现“自锚”。这在“无地可锚”的环境下得天独厚，逐渐成为众多海湾大桥的符号
自锚：自锚是指拉索不需额外锚碇，直接锚固在自身横梁上。
然而，即便拉索能提起横梁，却也因其角度倾斜，沿着横梁方向产生水平的“轴力”。随着跨度延伸，拉索势必增加，于是这种轴力逐渐累积，直到梁体不堪重负。
雪上加霜的是，当拉索越来越长、越来越倾斜，巨大的自重令其弯曲下垂，再难以紧紧拉住庞大的横梁。加之横风、成本等影响，斜拉桥将逐渐达到跨度极限。
而要向2000米跨度发起冲击，只能指望最后一位选手了。
期待本专题的最后一篇文章吧！
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