美国铁路的发展具有深刻的政治历史背景，其中有四个关键的时间节点：（1）南北战争（2）第一次世界大战（3）第二次世界大战（4）铁路改革法案。
这篇文章重点介绍美国铁路早期的发展，即从铁路诞生之初到南北战争结束。笔者不想记流水账，就选取其中有意思的部分和大家分享吧。
来源：电影《让子弹飞》
电影《让子弹飞》里，汤师爷吃着火锅，唱着歌，马拉着火车绝逼不是搞笑。事实上，19世纪初，“马”绝对是美国早期铁路运输的主要动力，也就是horse-driven railroad时代，真马力。
Leiper Railroad 马拉列车
直到1825年美国铁路之父John Steven成功的建造了蒸汽火车头(John Bull Locomotive)，才能算真正意义上的进入现代化铁路时代。当然，近200年前的火车头看起来还是比较弱鸡。
John Bull Locomotive
在其后30年的发展过程中，各式各样的小型铁路公司如雨后春笋般发展起来，其中最出名的是Baltimore&Ohio铁路公司，最壮大的时候贯通了五大湖和大西洋，大约就是芝加哥到纽约，宾州一霸。
这种小而散的状况，一直持续到了1861年南北战争爆发。事实上，美国铁路的发展和南北战争的关系十分密切，笔者控制不住想多说几句南北战争的背景。
众所周知，南北战争中，北方工业化程度极高，铁路总里程达到了3.5万公里，占全美的70%，但是铁路公司多如牛毛，缺乏统一的指挥。而南方的主业是弹棉花，大片大片的城乡结合部，基础建设属于十八线，交通主要靠港口和船舶。
但是，南方仅有的铁路主要是连接了棉花养殖区，反而导致南方率先把“铁路”运用到了战争中。其中有一个叫Herman Haupt的家伙率先提出了“军用铁路”的概念，这个毕业于西点军校的铁路专家，提出两个重要的铁路军事化组织原则：(1)火车是军事资源的一部分， 军队不得任意干啥火车的时刻表（2）货物要尽快装卸，不能把车皮当成仓库。
南北战争中的军列。
但北方扛把子林肯毕竟不是吃素，一不做二不休，要拼铁路，我就给你拼到太平洋。于是在林肯的主持下，通过了太平洋铁路法案，三条横贯美东美西的铁路开工。其中最长的从纽约一直修到了旧金山。这条铁路被称为七大工业奇迹，沿用至今，功在当代，利在千秋。
弱弱的评论一句，150年前能有这种雄心壮志说干就干，现在修一条高铁却能纠结几十年，这届老美确实不行。
黄线+绿线=太平洋铁路
除此之外，不得不提的就是我们的华工的血泪史。这段铁路的90%的建造任务是由华工完成的，勤劳的华工创造了10个小时建设完15公里铁路的世界纪录，但收入还不如美国本土白人的三分之一。过程异常艰辛，还十分危险，仅仅1866年的冬天，就有近1000名华工死于一场雪崩事故，这就是为什么这一段铁路也被称作为“美国长城”，无数尸骨长埋地下。和我们今天的铁路走出去，完全不可同日而语。
参与铁路建设的华工
金色道钉（Golden Spike）
直到1869年，最后一颗“金色道钉”敲下去，历时6年的跨洲铁路才最终完成。太平洋铁路的建成，除了本身的运输功能之外，还有三个里程碑式的创新：
（1）最早的PPP，政府背书办了30年的贷款给两大公司来修铁路。
（2）最早的路权释放，每英里铁路方圆10英里的路权都给了两大公司（除城市与河流）。
（3）最早的铁通，沿铁路铺设了电报线，供政府、邮政和军事使用。
有人把金色道钉理解成美国工业繁荣的一锤定音，事实上南北战争结束后，美国就进入铁路发展的狂野阶段-大财务疯狂发展阶段。下一集再会。
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