从小看《头文字D》长大的我一直对山路充满着向往，同时也把高桥凉介那台马自达引擎技术巅峰之作的转子RX-7当成神一样来膜拜，虽然转子引擎尚不成熟，但马自达能把它放到市场上作为产品呈现给消费者也证明了他们在技术研发中投入的成本和实力，也正因此我与马自达结下了这段姻缘--全新昂克赛拉。
其实早在全新马3上市前我就开始关注海外版车型了，期待了这么久，终于在年底开上了心仪已久的Ta。至于颜色，当然要选魂动红。动力部分必须得要2.0L，不然满足不了我追求运动的心。
提车后的第一个周末我就安排起了红井路这条京郊的“五连fa卡弯”，想看看新一代马自达3真正的实力如何。红井路是门头沟区通往十渡景区的一条山路，在下山途中会有几个连续的发卡弯，落差大而且数量多，十分考验刹车的性能和车辆避震器的调教。
在上山过程中，马3的这台2.0L自然吸气发动机感觉要比上一代车型输出功率更高，虽然数据上没什么变化，依然是116kw和202Nm，但配合这个名声大噪的6AT变速箱可以说加速超车游刃有余，油门的反应相当灵敏，深踩一些变速箱就能立即降挡，能准确的根据油门深浅判断是否要切换挡位，这种调教可以说是深得我心，反应一点都不次于双离合变速器。
在作一些超车后回到原车道的机动时，新马3的车身侧倾被抑制得很好，同时恢复后没有多余的车身晃动，基本上达到了运动车型的优秀水平。感觉新马三采用SEB后悬调教还是比较出色的。
从图例来看，SEB后悬（下面那张）采用了中心截面和外截面直径不同的变截面蝶翼型结构，一体成型，而且钢材使用了双层结构和无缝焊接技术，这样能让整体后悬挂的刚性更高，充当了高强度防倾杆的作用，抑制了车身的过弯侧倾。
而且在过发卡弯时，后悬挂的强度还会影响后轮附着力，高强度能让内侧车轮接地率更大，减小前驱车推头的趋势。
开新马3的另一个感受是它相比上一代车型在过弯时有了更好的车身指向性，方向盘的精度更高，俗话说就是“指哪打哪”，背后的原理是通过GVC-Plus来实现，所谓GVC就是G-Vector Control，重心矢量控制，Plus增加的地方在于对回正力矩的进一步强化，比如在进弯时优化发动机的动力输出，让车身前轴不同轮上的G值重新得到平衡；出弯时也通过改善动力输出来影响车轮回正的角度和速度，从而让车辆在弯道中能够更加平滑、更加抓地的行进。
如果把上面的话翻译成人话，就是发卡弯不容易打滑，轮胎抓地力不容易突破极限，增加了过弯时的安全性，另外更容易达到人马合一的境界。
再聊聊NVH，开过上一代马自达3的车友肯定觉得噪音大，这一代我认为有了明显改善，最大的改善是发动机噪音和风噪，之前听销售介绍时说，因为新车的隔音材料密度更高，而且车门面板的空洞没有了，后窗和后备箱之间还增加了密封材料，阻隔了相当大的外部噪音。至于刚启动时的发动机声，新一代和上一代基本相同，我个人是十分期待Skyactiv-X技术的发动机到来的。
跑了一天下来，感觉新马3算是紧凑级家用车中的运动佼佼者了，搭配新一代魂动2.0的外观，那种简单而又优雅的曲线，四个战斗感十足的圆形尾灯设计，很难不让人跃跃欲试。
而且新的内饰风格相比上一代车型更有质感，三炮筒仪表盘的设计更实用了，多媒体屏幕尺寸更大而且也比上一代更流畅，整合在中控台中央的造型也显得协调了，不会被当成是后装的导航，这一点要给个大大的赞。
写完东西，网上看了看大家说的，也发现新马3拿了中国年度车评选的2020年中国年度车、网易评选的年度运动型轿车等等一系列奖，就我的体验来说应该算实至名归，新马3确实是今年表现比较突出的新车，这一点在实际试驾体验后会格外明显，建议大家不要只看网上的评论，感兴趣亲自去4S店试试，会有很直观的感受。这次分享就先写这么多吧，过一阵我再分享一些其他方面的用车感受～
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