继2016年辉腾停产后，大众削减小众车型的步伐就从未停止过。最终，尚酷与甲壳虫也未能逃脱停产的厄运。2018年，9月13日，大众汽车对外公开表示，将于2019年停止生产甲壳虫紧凑型轿车。
甲壳虫是从1938年起一直生产至今，全球销量超过2000万辆，同时也是20世纪最具影响力的汽车之一。为了纪念这一经典车型，大众公司计划2019年在美国推出该车的最终版本，此后大众将全面发展电动化车型ID系列。
云烟未散的排放门事件
为什么大众会停产这款“世纪经典”车型？恐怕与之前排放门不无关系，根据大众集团2017年财报显示，大众集团2017年扣除特殊项目后的营业利润为138亿欧元，为解决排放丑闻事件所支出的特殊项目金额高达32亿欧元，而特殊项目前的经营销售利润率则从6.7%上升至7.4%。据统计，自2015年“排放门”曝光至今，大众集团为此事件所支付的罚金等相关费用累计高达200亿欧元。
尽管大众集团已经登顶全球销量第一的宝座，但在单车利润却不及老对手丰田。根据2017年公布的数据，丰田的利润是大众集团的三倍左右。尽管大众集团已经尝试过套娃及升级平台等做法，但在利润率上依旧不如老对手丰田。
受排放门影响，一方面，大众集团一直在通过精简产品线、裁员等方式控制成本，另一方面，大众汽车不断在电动车型研发和推广方面追加投入，大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯公开表示：大众最初计划在电动车项目上投入200亿欧元，但赫伯特·迪斯现在认为这个数字并不够，他希望大众集团能够在其他方面更多的节约成本，以支持集团未来的电动车规划。
此前，曾有汽车行业的专家表示，由于美国和墨西哥达成新的贸易协定，因此可能或增加一些产自墨西哥的小型汽车的出口成本。但Woebcken称，甲壳虫的停产与美国贸易政策变化无关，为了弥补甲壳虫的停产，大众将在墨西哥工厂生产其他车型。而Hinrich Woebcken也确认了停产甲壳虫的消息，并补充道：未来甲壳虫不会有继任车型也不会出电动版。
值得一提的是，受此消息影响，9月4日当天，大众集团股价上涨2.73%，报144.62欧元。
甲壳虫停产 谁之过？
在2009年，甲壳虫在全球的销量达到了2230万辆，但近年来销量持续走低。2014年，甲壳虫全球销量仅为9.1万辆，2015年销量为6.4万辆，而到了2016年，总销量仅有2.5万辆，同比下滑高达30%。可以说，作为大众旗下最知名的车型之一，销量却是最差的。
甲壳虫似乎没有跟上时代的脚步，更新迭代的动作十分缓慢，70多年的时间里只有三代车型。目前在售的甲壳虫外观依然延续了经典的设计，平台也已经使用上了MQB平台，1.4T和1.2T涡轮增压发动机匹配7DSG双离合器变速箱。
在中国市场，进口车的身份也导致了它的价格很高。目前，在售的第三代甲壳虫售价为18.28万-25.68万元，这样的价格在国内有大把的中高级车的可选，如果非要买甲壳虫也只有用“情有独钟”来解释。
随着越来越多的消费者更青睐于捷达或是途观紧凑型SUV，截止今年8月，大众汽车仅销售出11151辆甲壳虫汽车，较去年同期下降2.2%。而整个2017年，甲壳虫汽车的销量也只有15166辆。
对于甲壳虫的停产，一方面源自产品本身的原因，另一方面则是大众集团对于甲壳虫的“放任不管”。有业内人士表示：未能合资或许是甲壳虫最终走向绝唱的最大原因。作为竞争对手的Mini在2017年也出现了业绩下滑的迹象，却因为牵手长城汽车而重新获得新的历史契机。有人说，中国市场可以拯救甲壳虫，但为何这款车型并未打算牵手中国车企，官方尚未有任何说法。
与甲壳虫同样定位的还有奔驰旗下的smart，但smart也走出了一条生存之道。smart利用自己的产品优势早已布局共享汽车市场。在电动化方面，戴姆勒CEO蔡澈表示，“smart目前已经在北美市场实现了全面电动化，2020年将在欧洲完成转型，这之后，它在全球其他市场也会很快完成转型。”
其实早在2012年的北京车展，大众就展示过纯电动版本的甲壳虫，续航里程只有180公里，可惜这款车型一直没有实现量产。甲壳虫电动版计划被搁浅后，大众把精力放在了I.D.系列的纯电动车型上，小而精悍的I.D.量产车将是大众未来在小型车领域的主力军。
不仅是辉腾和尚酷，都是在时代变革的背景下被大众所“雪藏”，就连丰田旗下的花冠也被丰田所停产。尽管甲壳虫经历了70余年的历史，创造了超过2000万辆的销量神话，如果没有市场买单，情怀依旧撑不起销量，大众能把如此重要的车型停产，背后的逻辑是大众集团正在处于新的转型期。
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