来源：伊美（ID: 樂）
什么叫改装：通过强化原厂耐用度实现超越原厂性能才叫改装！
背景：我的车是30k英里，通常的FBO 博士火花塞，原厂涡轮增压器。
自23k英里以来，这是我所拥有的一辆没有被滥用的汽车。
我有频率预弯燃料和后期的定时校正问题。
我一直在运行NGK 95770s。
我有这个问题，库存Eldor线圈运行0.5毫米（0.0196英寸）的间隙（塞尺套装）。
它们总是以17英尺磅扭矩。
现在有R8线圈和0.6毫米间隙（0.0236英寸）。
我今天拔下插头将它们降至0.022英寸，并希望分享我所看到的并询问其他人观察到的内容。
所有火花塞的底部都有一些油渣和压碎垫圈的碳。
不同程度的线程。
用钢丝刷清理它们，包括挤压垫圈面。
火花塞的底部位于头部，在用于挤压垫圈的座位表面处，具有一些油和碳（砂砾）材料。
我带着一把长的化油器螺丝刀和一块带有碳水化合物清洁剂的抹布下来，将它全部松开并清洁配合面。
我有一套新的NGK 97506（又名BMW N20 -SILZKBR8D8S）插头。
他们是非常不同的。
除了97506比NGK 95770更冷一步（如果您认为旧数字为5992），还有一些差异，如下图所示：
97506使用销售的铜压碎机与95770双空心铝压碎机相比。
97506上的接地电极的陶瓷绝缘材料在钢轴内部为5mm宽，而95770为3.8mm。
最后，97506具有更高的钢肩（越过螺纹），并且如最后一张照片所示，比95770更深入燃烧室0.8mm
目前宝马普遍使用推荐NGK 97506 如图一真正进口货！
部分车友有改涡轮或者有刷电脑建议调整间隙0.22英寸也是目前比较推荐！
发现国内一些NGK 97506包装但是价格廉价，其实就是国内生产！
我们在实际应用中会发现完全不同感受！
另外还有一篇关于日本NGK关于火花塞间隙官方说明：
NGK表示，每增加75-100马力，一个热量范围就会变冷。
根据我的说法，你想要走两步更冷。
术语“ 热量范围”是指塞子可以将热量从燃烧室传递到发动机头的速度。
无论插头是安装在船，割草机还是赛车上，已经发现汽油发动机的最佳燃烧室温度在500°C-850°C之间。
在该范围内，它足够冷却以避免提前点火和塞尖过热（这可能导致发动机损坏），同时仍然足够热以燃烧导致结垢的燃烧沉积物。
火花塞设计决定了其从燃烧室移除热量的能力。用于实现此目的的主要方法是改变核心鼻子的内部长度。另外，可以改变电极中的合金组成。这意味着您可能无法直观地区分热量范围。
*当火花塞被称为“冷插头”时，它是一种将热量从点火尖端迅速传递到发动机头部，使点火尖端保持冷却的火花塞。
*“热插头”具有慢得多的传热速率，这使得发射尖端更热。
未经改变的发动机将直接在制造商的最佳运行范围内运行，但如果您进行修改，例如添加涡轮增压器或增压器，增加压缩，定时更改，使用替代燃料或持续使用氧化亚氮，这些都可能会改变塞尖温度，需要更冷的插头。
一个好的经验法则是，每增加一个75-100hp的一个热量范围更冷。
在相同的火花塞类型中，从一个完整的加热范围到下一个加热范围的差异是能够从燃烧室移除70°C至100°C。
火花塞制造商使用的热量范围编号系统并不普遍。
例如，一个10 热范围在NGK是不一样的，为10 热范围在冠军也不在Autolite相同。
小号OME制造商编号系统是相反的另-为冠军，Autolite和博世，数字越大，越热插头。但是，对于NGK，数字越大，插头越冷。
不建议您在进行其他发动机改装的同时更换火花塞，例如喷射，化油或定时更改。如果发生任何问题，一次执行太多修改或调整将导致误导和不准确的结论（例如，当备用插头作为单个预校准升级套件的一部分时）。
当火花塞热量变化时，最好在插头过冷的情况下出错。插头运行过冷只会导致其堵塞，而运行过热的插头会导致严重的发动机损坏。
谢谢我一直认为热量范围是在差距，但插头本身非常有帮助保持良好的工作。
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