世界上只有两种铁路：中国铁路和外国铁路

站在又一个新的时代高峰回望烟云尘风，远去的是火车的汽笛声，迎来的是铿锵前行的力量。

在当今，以一个行业看发展，真正处于世界一流的，唯有中国铁路。在中国眼里，铁路只有中国铁路和外国铁路。

世界上只有两种铁路：中国铁路和外国铁路

解筱文

铁路是一种成熟而广泛应用的陆上轨道交通，是人类历史上最伟大的发明之一。追溯其发展历史，可从古代铁路和现代铁路两个范畴理解；研究其发展成就，可从中国铁路和外国铁路两大类认知。

早在2000年前，中国、古希腊和古罗马的人们修建道路，利用轨道和人力或者马拉的车辆来运输物品。

考古界曾在河南南阳发掘出古代“铁路”，经C14鉴定，距今2200多年。从而解密了秦国庞大的轨道建设发展规模和水平。该“铁路”原理和现代铁路无异，只是轨道是木制防腐而成，轨道上的车子不是用蒸汽机车牵引，而是用马力拉动。这也是世界上最早发明和应用的轨道交通系统，但后来随秦始皇驾崩而废弃，泯灭于历史烟尘。

和中国一样，古希腊和古罗马的具有大众化的轨道交通发展，在此后1000多年间，也销声匿迹了。从此后人类的轨道交通发展来看，古代铁路要成为现代意义上真正的铁路，必须具备两个条件，一是轨道由木轨发展为铁轨，二是蒸汽机的发明应用，并且两者需要有机相融。

人类冶铁历史远早于轨道交通，我国春秋时代就铸成铁制工具，西汉时期还能利用生铁“炒”成熟铁或钢。但是钢铁工艺和制品却未能尽早与轨道交通相联系。直到16世纪末，沿着轨道前进的车辆才再次被用于在煤矿中运输煤炭。此时，这些车辆的轮子和轨道已用木头包着铁皮来制作了。

此后，经过大约100年后的1776年，瓦特制造出第一台有实用价值的蒸汽机，经过一系列重大改进，广泛应用于工业中。再经过38年后的1814年，史蒂芬孙发明了一台蒸汽机车—— “旅行者号”，使铁轨和蒸汽汽车终于走到一起。

1825年9月27日，由史蒂芬孙亲自指挥修建的全球第一条铁路——斯托克顿至达林顿铁路，全长约21公里，完工投入运营。列车首发当日，列车总重90吨，乘座旅客达450人，列车平均速度每小时为13公里，最高时速达24公里。世界上第一条现代铁路由此诞生了！

而在中国，1876年7月1日时，才诞生了中国第一条营业铁路——吴淞铁路，还是英国人擅自在华修筑和经营的，充满了民族屈辱和悲壮。即便是如此，距世界第一条铁路的诞生，晚了近51年。

蒸汽机车作为铁路澎湃问世的“助推器”，直到1881年时，中国开平煤矿工人国外设计图纸，才改装成一台轮式简易蒸汽机车，但运行时速仅为５公里。而这距离世界铁路蒸汽机车诞生，已过去了105年之久。

1879年,世界第一台电力机车在德国问世,而中国第一台电力机车诞生在1958年，晚了79年；1894年，德国制造出世界上第一台内燃机车，1958年中国第一台内燃机车试制成功，晚了64年。

……

1870年开工，1908年建成的世界上第一条高原铁路——秘鲁中央铁路（华工参建），全长380公里，海拔在4000米以上的路段84公里；中国第一条高原铁路，青藏铁路一期工程长约846公里，1958年分段开工建设，1984年全段建成，铁路海拔大部分在3000米以上，比世界第一条高原铁路建成，晚了76年。

1920年，美国首建重载铁路，是最早拥有行车总重超过8000吨的重载列车的国家，早在1962年，就开行了总重量超过4.4万吨重载列车，而中国大秦铁路一期工程1988年建成，开行5000吨重载列车，比世界第一条重载铁路晚了68年。

前苏联于10月革命后修筑了多条沙漠铁路,进行大量的各种形式的防沙工程,建立沙漠铁路建设运营技术规程。1958年7月，全长990公里的包兰铁路建成通车，全线有140公里在沙漠中穿行，这是中国第一条沙漠铁路，比世界最早的沙漠铁路，晚了大约40年。

1869年，全长3000多公里，穿越崇山峻岭、高寒地带、沙漠等复杂地带，第一条横贯北美大陆铁路——太平洋铁路建成通车（华工参建）；1885年，穿越山区、高寒地带，全长4667公里的加拿大太平洋铁路建成（华工参建）；1916年，在高纬高寒地带修建，穿越全长9288公里的俄国西伯利亚大铁路建成通车（华工参建）。1903年7月，中国第一条穿越高寒地带的铁路——中东铁路（中国东方铁路）通车运营，晚了34年。1909年10月2日，中国第一条自己设计建造的铁路——京张铁路通车，这也是第一条山区铁路，距离世界第一条山区铁路通车，晚了40年。

1935年，德国铁路通过提速，旅客列车平均速度已经达到时速120公里，而中国在2007年之前旅客列车平均时速都还未能达到，落后至少80年。

1964年10月1日（1959年4月20日开建），全长515公里，时速230公里的日本东海道新干线正式投入运行，成为世界上第一条高速铁路。全长225公里、最高设计时速250公里的中国第一条新建高铁——石太高铁，2005年6月11日开建；全长120公里，最高运营时速350公里，中国第一条真正意义上的高铁——京津城际高铁，2008年8月1日正式通车。中国比世界第一条高铁开建晚了50年，诞生晚了44年。

1983年，德国在曼姆斯兰德建设了一条长32公里的磁悬浮铁路试验线，完成载人试验。1994年10月，西南交通大学建成了中国首条磁悬浮铁路试验线，开展磁悬浮列车载人试验，距离世界第一条磁悬浮铁路试验线诞生，晚了11年。

……

现代意义上的铁路，因中国起点晚，过程曲折，整体落后，加之近代以来很长时期，国力赢弱、铁路技术水平和建造能力低下，因而导致在各种气候条件、地质环境、运输条件下的铁路建设大幅落后于国外。

面对世界铁路浩浩荡荡发展，中国这列火车从清末晚点大约50年始发，经由民国赶点开来，继续晚点前行；在新中国“加挂编组”、“动力革新”后，加速追赶，但直至21世纪初，依然晚点约30年！

原以为，中国铁路就这样晚下去，正点赶超世界水平或许要到21世纪中叶。但是，奇迹却发生了！

在21世纪初10多年，中国通过战略运作和艰辛付出，终于后发先至，建成了世界上最发达最完善先进的铁路网，无论高速铁路、既有线提速铁路、高原铁路、高寒铁路、重载铁路技术等，均处于世界领先水平，引领世界轨道交通新的发展。

中国铁路营业里程已超过13万公里，距世界第二。可能有人要问，不是世界第一，何谈领先？是的，中国铁路营业总里程仅为第一名的美国铁路营业里程57.4%，复线率为美国的81%，但是中国铁路货物发送量是美国的1.96倍、货物周转量与美国持平，客货运输换算密度是美国的2.66倍，日本的2.05倍，比俄罗斯多超过100万换算吨公里/公里，比印度多近200万换算吨公里/公里。

不仅如此，近十年来，就世界范围而言，中国铁路旅客周转量、货物发送量、货物周转量、换算密度世界第一。中国铁路以占世界9%的铁路，完成世界近30%客货换算运输周转量，整体效率领先世界。

今天，站在又一个新的时代高峰回望烟云尘风，远去的是火车的汽笛声，迎来的是铿锵前行的力量。对中国而言，外国铁路有的，中国铁路基本都有，并且比其更优，外国铁路没有的，中国铁路也具有。可以毫不夸张地讲：世界上只有两种铁路，中国铁路和外国铁路！让我们来主要盘点一下。

高原铁路无人企及。2006年，穿越生命禁区的世界上海拔最高、里程最长的高原铁路——青藏铁路全线通车，全长1956公里，穿越海拔4000米以上地段960公里。连创“最高的高原冻土隧道”、“最长的高原冻土隧道”、“最长的高原冻土铁路桥”、“海拔最高的火车站”、“最高的铁路铺架基地”等9大世界记录，创造出世界铁路建设史上的奇迹。目前，中国仅在青藏高原上，铁路营业里程已达3035公里。更为震惊世界的高原铁路还在后面，川藏、滇藏铁路正在建设中，新藏、甘藏等铁路正在规划可研中，最高设计时速达200公里。

重载铁路续写新篇。2010年大秦铁路年运量突破4亿吨，成为世界上年运量最大的铁路线。2014年4月2日，大秦铁路牵引重量3万吨重载列车运行试验取得了圆满成功，中国也因此成为世界上掌握3万吨铁路重载技术仅有的几个国家之一。朔黄、山西中南、北同蒲、迁曹、大包等铁路开行万吨级重载列车，京广、京沪、京哈、京九、陇海、沪昆等主要繁忙干线重载运输，中国创造了客货共线铁路运输速度、密度、重量的世界纪录。正在建设的全长1815公里的蒙华铁路，是世界上最长和最先进的重载铁路，开启了世界铁路重载史的新篇章，预计在2019年12月1日开通运营。

高寒铁路独步天下。青藏铁路（最低运营温度零下40多摄氏度）以及该地域间的高标准的铁路网建设，高速铁路化的发展，不仅证明中国在高原铁路具有世界领先的技术水平和建设能力，同时也雄辩地证明中国在高寒铁路领域的世界发展水准。在哈大高铁开通前，世界上仅有运行于北欧和俄罗斯的三条高寒高铁，三条线路中最长的不到700公里，时速在220至250公里之间。2010年12月30日，全长111公里，最高运营时速250公里的中国第一条高寒高速铁路——长吉城际高铁开通运营。两年后，全长921公里、最高运营时速350公里的世界上第一条新建高寒地区长大高速铁路——哈大高铁开通运营。目前，黑龙江地域，哈尔滨至牡丹江、哈佳、牡佳高铁将相继建成，通辽至齐齐哈尔、牡丹江至敦化等高速铁路建设正在推进。无论技术和规模，中国高寒铁路全球领先。不仅如此，中国勘察设计的俄罗斯莫斯科至喀山高铁，以最高时速400公里的技术和装备支撑项目发展，在高寒地区力创世界高铁运营第一速。

沙漠铁路笑傲江湖。中国沙漠铁路起步晚，但包兰铁路建成并成功运营几十年，早已摘得沙漠铁路的世界桂冠。新世纪以来，中国挑战沙漠铁路的创举从来没有停歇。2010年11月24日，全长1066.8公里，中国里程最长的沙漠铁路——额济纳至呼和浩特铁路开通运营，该线80%地段在沙漠里，穿越腾格里、巴丹吉林和乌兰布和沙漠三大沙漠，有400多公里是无人区，456公里沙害影响区。哈罗铁路。2012年11月29日，穿越“死亡之海”罗布泊，全长360公里的哈密至罗布泊铁路建成通车，这是在广袤的西部地区建设的又一条“神奇天路”。2019年将建成的蒙华铁路，有700余公里就在沙漠腹地。计划2019年建成通车的格尔木至新疆库尔勒的格库铁路，全长1213.95公里，横跨中国最大、世界上独一无二、世界上海拔最高沙丘的三大沙漠。

高速铁路孤独求败。2007年前，从没有一寸新建高铁，到高铁建设发展的世界中心，超过世界高铁总量的70%，目前已近3万公里。按照在建规模和发展速度预计，2025年，中国高速铁路运营里程3.8万公里左右，将占世界高铁总里程的80%以上。中国具有完整的高铁创新体系，拥有在各种复杂地质、地形及气候环境下修建高速铁路的成套技术，在核心技术、成套建造、产业制造、运维服务、人才支撑拥有充分优势，总体技术水平迈入世界先进行列，建成京沪、京广、哈大、兰新、沪昆、西成等一批具有世界领先水平的标志性工程，世界上第一条智能高铁——京张高铁也在既定建设中，全国已建成近700座高铁客站，中国高铁累计发送旅客早已超过70亿人次，发送量接近全球人口总数。中国早已成为当今世界上高速铁路建设和运营规模最大、运营速度最高、技术最全面、管理经验最丰富的国家。

磁浮铁路风正帆扬。磁悬浮铁路领域，中国也未曾停滞超赶。2003年1月，引自德国的上海磁悬浮铁路开通运营，成为世界第一条商业运营的磁悬浮专线。2012年1月，中国首台自主研发的中低速磁悬浮列车正式下线，中国成为世界上第三个拥有中低速磁悬浮技术的国家。北京、湖南、广州等多地已建成、在建和加紧规划磁悬浮线路。目前，中国最快磁悬浮列车年中将下线，时速可达160公里，将在全球快速磁悬浮铁路处于领先地位。在高速磁悬浮铁路方面，中国科学家就正在研发测试时速达到400公里以上的磁悬浮列车，2018年1月25日，时速600公里高速磁浮交通系统技术方案通过专家评审，2018年中国第一台能够进入商用的高速磁悬浮列车将下线，2020年研制出时速600公里高速磁浮样车。此外，中国科学家正在研发新型交通工具——真空管道磁浮列车，理论上可在1000公里时速以上，新的世界交通革命正在进行中。

在当今，以一个行业看发展，真正处于世界一流的，唯有中国铁路。在中国眼里，铁路只有中国铁路和外国铁路。无论整体看，还是局部考察；无论技术水平，还是工程规模，等等，外国铁路有的，中国基本都有，并且比他们更优更强；外国铁路没有的，中国铁路也有。中国铁路创造的世界之最比比皆是，“基建狂魔”在铁路领域得到淋漓尽致的展现。这就如同世界铁路的“奥林匹克运动会”，中国铁路几乎包揽所有的奖牌。

如此的神威，本质上讲，来源于深入中国人血脉传统的强大基建基因和顽强生存的抗争意志。从盘古开天、女娲补天、夸父追日、精卫填海、愚公移山等神话故事中，从万里长城、京杭大运河、都江堰等等中国古代伟大工程中，再到今天的长江三峡、青藏铁路、京沪高铁、南水北调、西气东输等无数超级大工程，无不是最好的基建意志和能力应证。

中国跨越热带、北亚热带、北温带、北亚寒带和高原寒带5个气候带，乃全世界最多。又有大江大河、高山峡谷、平原丘陵、沙漠戈壁、草原绿洲、湖泊海湾、半岛海岛等等，几乎拥有世界上所有的地形种类，比世界上其他任何国家都更丰富。面对如此丰富的自然环境，加之数千年来勤劳勇敢的民族特性，中国在基建斗志和伟大创造从来都不在停歇，新世纪以来愈发强烈，尤其在铁路一域，当之无愧为王者。

如果从大铁路范畴看，轨道交通除传统铁路外，还有地铁、轻轨、有轨电车、新型轨道交通等。从全球范围看，中国轨道交通技术水平和发展规模，亦是世界最强。

遥望2200多年前，轨道交通从中国秦朝肇始；回望1876年时，中国落后世界现代铁路发展51年；再看今朝，中国轨道交通早已全面超越和引领世界发展。

这足矣告慰先人、激励来者，不忘初心，肩负使命，永远奋斗……

本文节选解筱文所著的《中国铁路经济方略》一书，本书已独家授权百度阅读平台使用，版权所有，侵权必究。阅读本书全部内容，可点击下方“阅读原文”。配图源自网络，致敬作者。

【作者简介】解筱文：评论人、作家、战略学者。从事铁路工作23年，曾在铁路站段、原铁路分局、铁路局、铁路专业运输公司、原铁道部等工作，在铁路运输生产、党群组织、政务办公、新闻宣传、多元经营、快运物流等多领域从业，系国务院新闻办“全国网络核心评论员”、中国国际经济合作学会互联网金融研究会特约观察员、中国交通运输协会新技术促进分会专家委员、中国物流学会会员、中国铁路作家协会会员、电子商务研究中心特约研究员；新华网思客智库、长江云智库专家；多家主流媒体专栏作家（评论员、特约撰稿人）。坚持写作20多年，涉猎时政、交通、商业、文化、舆论等领域研究，在中央、省市等传统媒体、网络媒体发表文章300多万字，是最早和最持久呼吁中国高铁“复速复标”的评论人、“高铁4.0时代”概念的提出者。

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