文/石雨峰
2018年3月15日，吉利在三亚举办了一场生态伙伴大会暨新车发布活动，原本将新车上市发布会放在这个特殊的日子举办就很有话题性，但更有趣的是，活动中大部分时间吉利都在介绍他们的吉客智能生态系统（GKUI）及生态合作伙伴，新车2018款博越的戏份并不多。
“GKUI，顾名思义，就是Geek User Interaction，Geek是希望我们的产品能给用户带来极致的用户体验，UI是希望能够比较简单地让用户知道它是什么东西。”吉利汽车研究院副院长沈子瑜在发布会上这样介绍。
从名字上来看，GKUI让人很容易联想到手机上的MIUI、EMUI等定制系统。吉利为何要如此高调地发布一个软件系统？它与手机上的各种“UI”有什么区别与联系？
GKUI只是个UI吗？
“吉克智能生态系统是基于安卓系统的开源代码进行深度开发的一套智能座舱交互系统。”这是吉利自己对GKUI的定义，也很清楚地说明了这个智能生态系统的本质。
因此从性质上来看，GKUI的确和手机上的各种UI类似，吉利方面也向《商学院》坦言，在开发和设计这套系统时，他们确实在一些方面参考了目前手机行业比较领先的几个系统。
但GKUI和手机、平板、以及各种后装安卓车机最大的区别是可以更好地将汽车本身与互联网应用相结合，用户除了得到互联网应用便捷实用的服务外，对车辆驾驶操控以及安全相关的诸多功能，也将通过GKUI得到更加完善的帮助。
吉利将GKUI的特性总结成“一朵云、一个桌面、一个ID、应用生态”四个方面，“一朵云”是指GKUI基于云端提供的全实时在线的互联网服务；“一个桌面”指类似于目前智能手机的用户交互方式；“一个ID”是吉利自建的账户体系，可以在吉利的各种终端、自有应用以及第三方应用上使用；“应用生态”则是一个涵盖各方面第三方应用的生态。
提到车载智能系统，就不得不说当下的明星产品，由上汽和阿里巴巴合作开发的斑马系统。独立汽车咨询顾问张翔博士告诉《商学院》记者，斑马系统是基于Linux定制，GKUI是基于Android定制，因此两者都是定制系统，在本质上并没有什么区别。事实上，从基础功能上来看，两者的区别也不大，最大的差别体还是现在应用层面。
只是开放还不够
吉利相关负责人告诉《商学院》记者，吉克智能上台系统与斑马OS的不同之处主要是开放程度的区别，这一点从界面就能只管感受到，斑马OS是传统的菜单模式，而吉克智能生态系统是App化。用户可以在应用商店里下载由GKUI生态合作伙伴开发的第三方App，并且有很多选择，例如地图，目前就已经有高德地图和腾讯地图，未来还会有百度地图。
发布会上，沈子瑜也提到，吉利与合作伙伴也会在数据、账号方面进行一些打通，比如在车载系统上收藏的点，可以直接同步到手机上的高德地图App上。
而这也是互联网公司愿意与吉利合作的一个重要原因，对于这些应用的开发商来说，和主机厂合作开发应用也有助于他们未来在车联网领域把业务做得更大。
谈及开放的原因，吉利相关负责人解释道，在构建生态系统时，他们发现，在各个领域，行业里都有做得很好的头部应用，因此吉利没有必要，也没有时间、精力、资源去自己把应用做到比头部应用更好。
“专业的事情交给专业的人来做，我要做的是构建一个开放、包容的互联共创、开放共享的车联网平台，把头部应用整合在一起，来满足用户的出行上网需求。”上述负责人说道，““我们的根本目的还是围绕客户需求，客户有这个需求，可以在这个生态里找到满足所需的方案。”。
不过单纯的开放也不能解决的问题，在GKUI未来的应用场景中，包括对智能家居的控制。事实上，试图把智能家居控制做到车上的不止吉利一家。智能家电发展了这么多年，影响普及率的很大一个因素就是用户体验的割裂，不同“阵营”甚至不同品牌的产品相互不兼容。未来用汽车控制智能家居的使用场景同样会面临这个问题。
吉利方面对此表示，GKUI具有全球化部署的云端平台，可以包容所有互联网企业的应用，并且会对接入GKUI的应用深度开发。不过从家电和手机目前的情况来看，通过在手机上装很多个不同的App来控制互相不兼容的家电虽然可以解决兼容问题，但显然不是一个对用户友好的解决方案。
在吉利看来，不兼容的技术问题是全行业遇到的共同命题，“我们与行业领导性的科技公司一起，用不断革新的技术手段来解决问题，就像高德、腾讯、百度三大导航应用一样，都可以很好的在GKUI上实现好用易用的功能实现以及交互体验。”
摘掉传统车企的帽子
吉利基于现有超过60万在线车主用户的调查和运营商提供的数据显示，中国手机用户每个月平均消耗流量1.83G，平均每天有4小时碎片化的在线时间；吉利汽车的在线用户平均每个月消耗流量960M，其中82%超过400M，平均每天在线时间为相对集中的1小时。
吉利由此得出结论，单位时间内，车内智能网恋产品的活跃度远超过手机，是连续性的服务单元。吉利认为，连续性的服务单元才能早就更高的经济活跃度，产品在单位时间内后活跃度越高，创造的经济价值也就越高。
在张翔看来，吉利之所以这么重视GKUI，是因为汽车行业的商业模式发生了变化，传统车企通过卖车赚钱的商业模式已经很难凑效了，新的模式就是基于生态系统，维修保养服务也要放在网络平台上，通过网络平台可以把更多服务提供者和车主对接，也可以获取更多流量。
上述吉利负责人坦言，“科技发展改变了我们的思维，改变了我们的生活方式，改变了汽车行业发的传统模式。原来是汽车企业单打独斗，什么都要自己做，现在很多新势力、很多企业、各种类型的公司加入了造车的行业中来，汽车从简单出行工具变成了智能移动终端，它的场景功能发生了各方面的变化。”
吉利汽车总裁安慧聪在发布会上直呼：“我们要摘掉传统车企的影子，要真正成为互联网和新能源企业，我们就是造车的新势力！”
事实上，所谓“生态”在手机领域早已不新鲜，智能手机厂商和互联网公司在很短的时间就已经建立了非常完整的移动互联网生态，而且分工明确。“我们现在做得就是这个事情，就是把车作为生活的第三空间，智能终端。”吉利相关负责人说道。
网联化需要一个过程
和手机、家电等产品相比，汽车系统的进化一直是最慢的，虽然它并不会影响汽车的核心使用价值，但从搭载智能系统的上汽荣威的市场表现就能看出其未来的地位。
张翔表示，汽车系统进化之所以比较慢，是因为汽车对安全性和可靠性的要求比较高，手机和家电的使用场景多在室内，而车机遇到更恶劣条件下的可能性要比它们大得多，因此车规级标准对硬件的要求也要高很多。例如在东北的严寒气候下，手机在室外会被冻关机，类似的事情如果发生在正在行驶的汽车上极易引发事故。
一位不愿透露身份的软件工程师向《商学院》记者回顾了几年前他参与华为和东风合作开发车机项目的经历。硬件方面，从最底层的存储芯片开始，都是定向选型，投入了一整条生产线自主设计结构，集成硬件，也投入了很多人力。
在软件部分，他们在Android4.4的基础上，从驱动到预置应用全部自主开发，中间的SDK做了扩展式的增量开发，甚至规划到了5G、碰撞预警功能，在技术上需要攻克很多困难。
他举例道，“目前的Android手机，从开机到进入系统普遍需要30秒以上，如果是在汽车上，这个体验肯定是用户无法接受的。”为了这一项，他们就专门成立了技术团队，最后才把开机时间控制在5-7秒。另外，车载系统对稳定性的要求也更高，要经历长期、大规模的测试，即使是小概率的问题也要逐个解决。
另一方面，过去的滞后也与车企相对封闭有关，事实上，MIUI在最初没有自己的硬件的时候就是通过兼容其他品牌手机才逐渐获取了第一批用户，而这在汽车行业几乎是不可能的。张翔表示，未来汽车智能化、网联化是大趋势，肯定会越来越好，但是这需要一个过程。
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