面对“灵魂杀手”，只能不断地深呼吸。
周一工作日，对于普通上班族来说，最糟心的莫过于大清早堵车。而我居住的南湖地区，状况尤甚，5公里的路程，最要命的时候要90分钟的通行时间，可谓“灵魂杀手”。
为什么这么堵呢？大致有以下几个原因。
1、南湖属于居民聚居区，大的企业单位较少，工薪阶层主要工作地并非集中在片区内部，因此，南湖的堵，主要指出行堵。
2、近几年房地产开发商大量在片区内建房，居民人口激增，大量工薪阶层集中在一个片区内。
3、本来片区出口就少，距离我比较近的出口仅为双向两车道，交通相当于一个大肚细口瓶，内容再多，也只能慢慢倒出。
4、地铁、高架等城市建设的需要，导致很多路段封路，加剧堵车情况。
5、以前禁止机动车通行，只允许公交车通行的路段，如今管理混乱。
6、地铁修好后，更多人因预期道路状况变好而选择私家车出行，上路车辆不减反增。
这么堵，有没有办法可以解决？有人说，片区内居民多了，可路却没有增加一条，不堵才怪。那么，是不是多修路就能解决？
洛杉矶有一条405号州际公路，这条路每天都有将近40万的车流量，高峰时期，车流量还会多出一倍。有人开玩笑说，之所以叫它405，是因为行驶速度为每小时4到5英里。这个速度，南湖的小伙伴是不是很有代入感？
堵到麻木的405
为了缓解交通状况，2011年，洛杉矶交通厅准备投入10多亿美元对405进行扩建。但扩建就要先封路施工。最快的施工也需要一周时间。为迎接这一周的交通末日，交通厅提前宣传、做好了各种应急应援准备，可就在开工当天，预想的交通混乱并未出现，很多路段甚至变得比之前更加通畅。新车道很快建好，可这也让405成为了公路史上最著名的笑话，因为通勤时间居然比之前平均增加了1分钟，交通更堵了。
增加道路解决不了的拥堵问题，减少道路反倒更为有效。有意思的是，这样的情况还时有发生。
韩国首尔的清溪川是一条河，一个公园，但之前它其实是一条高速公路，每天通行大约16万辆车。2003年7月起，首尔市长李明博推动修复工程，拆高架、挖河道、清水源、种植物，最终将清溪川改造为首尔市中心一个休憩公园。而拆除高架后，也并没有带来首尔的交通堵塞。
改造后的清溪川
堵车好似堵水，大禹治水，用“疏”的方式解决了水患，而大禹的父亲用“堵”的办法，却造成了越堵越严重。所以我们的意识里，像交通拥堵这样的状况，最有效的方式就是疏导，也就是多修路。德国数学家布雷斯在60年代提出了“布雷斯悖论”，即：在一个交通网络上增加一条路段，反而会使网络上的通行时间增加。所以，面对片区内的高架工程，南湖的小伙伴常常叹息：不久又会多一个新堵点。而405和清溪川恰恰反其道而行之，竟达到了意想不到的奇效，为什么会这样呢？
面对堵车，我们考虑的往往是如何疏导车流，但每天的车流量却是极大的不可控变量，那么什么是可控的呢？用经济学的角度来看，既然“增加供给”不是好方法，那么“调整需求”或许就可以一试。
你想要的，真的是你需要的吗？
薛兆丰老师曾撰文，认为解决火车春运问题的最好办法就是提升票价。因为如果票价不提升，返乡的人就不会去考虑其他的交通方式。面对便宜的火车票价，大家都蜂拥购买，当然就一票难求。但如果提升票价，人们会降低坐火车的欲望，会自动思考大巴，飞机，甚至不回家这些解决方案，从而解决了买票难的问题。那么拥堵路段增收上路费、关卡费，对道路增设进行限制，或许也可以解决堵车问题。
其实，马路越多路越堵，这样的例子在我们身边随处可见。城市中房子越多，房价就越贵；医院造得越大，病床反而越稀缺；钱赚得越多，反而越不满足。当我们拥有的资源多了，我们的边界就被不断地拓宽，我们对事物的认知也随之改变。当面临这种复杂情况时，“增加供给”显然不是好方法，更重要的是“调整需求”。
当我们对欲望的看法改变了，欲望也就变得可控了。
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