文｜Karakush
图｜网络
2018年第五天，我已经读到无数针对接下来三百多天的各种神预测，有的堪称凯文·凯利，有的则比较莫小棋。而比如下面这条来自福布斯专栏作者Chris Wilder的判断就有些一言难尽：
库克将从苹果退休进入政坛，苹果将收购特斯拉，马斯克将接管苹果，在2020年准备量产具备第五级自动驾驶能力的iCar。
要不是知道这位作者是研究IoT的背景，真怀疑配对逻辑是塔罗牌算出来的。
然而直到昨日（当地时间1月3日），特斯拉公布了2017年Q4的生产和交付情况之后，却让人觉得这或许才是特斯拉的正确解法。
量产状况好转：
从地狱的第九层，爬到了第七层
根据特斯拉最新公布的数据，2017年Q4特斯拉共交付了29,870辆汽车，其中Model S交付15,200 辆，Model X交付13,120辆，而Model 3则交付1550辆。（Q4末还有2520辆Model S/X以及860辆Model 3在运输途中，将计入2018年Q1的交付量。）
光看Model S/X这对拳头产品，着实应该贴出小红花表扬，因为他们的交付量又创历史新高，Q4同比增长27%，环比增长9%。这还是考虑到特斯拉将部分人手调整到了Model 3产线、产量缩水后比较弱的成绩。两者全年的交付量也猛超预期，较前年增长33%。
然而，还是不足以遮掩羞羞的Model 3。你会看到不少报道假装震惊地表示，怎么那么少，怎么低于华尔街预期（均值2900），怎么又下调生产目标，但其实这个结果并不算意外。
Model 3的产能爬坡已经纠结了两个季度。地狱的梗也由此而来：去年最糟糕的时候，马斯克曾将工厂称为量产地狱，说特斯拉处在地狱的第九层，在几周的加班加点后才来到了第八层。
相比Q3仅260辆的产量，Q4总数2425辆的结果有力地说明了特斯拉在产能便秘上的治疗进展。据自称，Q4的最后七个工作日，特斯拉生产了793辆Model 3；而在刚刚过去的几天，Model 3自动化产线生产速率推测达每周1000辆。
现在来看，特斯拉大概爬到了第七层，但是距离回归人间还有一段距离。特斯拉不得不务实地砍半今年Q1的原预期，将新产能目标调整到至3月底每周2500辆；到6月底之前再翻番至5000辆。
周产5000辆，是一条一再被推迟的红线。最初马斯克承诺在2017年底实现，后来推迟到今年Q1，如今再推迟到今年Q2。特斯拉的解释是，不能单纯提速，重点是要兼顾质量和效率。话是没毛病，但似乎又侧漏了对于量产困境的隐忧。
Model 3对于特斯拉而言，是具备战略地位的，其大行于世，是市梦率的基础，也将是盈利的保障。尽管内部情况正在好转，但是和市场环境变化的速度相比，特斯拉的行动远没有自己的名字快。
独角戏的幕布正在加速落下
两三年前Model S/X都或多或少碰过量产问题，但危害程度大概只在地狱一层，还没有地铁深刻。这样的差异有诸多原因，有些是不受特斯拉控制的，比如对手的进场。
曾经市场上是不存在特斯拉以外的选择的（对于很多粉丝来说至今仍是如此），但是这个独角戏的情况正在发生变化。
比如对于Model 3来说，老牌通用和它的雪佛兰Bolt就是一个正在壮大的对手。纯电动、平民价（起售$3.75万，对比Model 3起售$3.5万）、长续航（238英里，对比Model 3续航220英里）——
最新数据表明：2017年Bolt销量近2.4万辆，12月份更是超过3000辆。如果继续按照这个趋势，会比特斯拉更早得多地突破5000红线。
目前Bolt没有进入国内（传闻是会引进的）
老实说，2015年通用推出这款车的时候，大家都承认数据很惊艳，但是没人期待它会对特斯拉产生任何威胁。上市之后Bolt的销量也比较保守，而Model 3还没正式推出就有40多万人“盲订”。
突然扩大生产规模很容易暴露出小作坊时代没有考虑到的各种问题，尤其对于特斯拉这样在镁光灯下走K线的企业，一个馒头很容易引发血案。
当它不得不用一个巨弯的学习曲线来追赶传统车企的量产体系时，或许一部分被激发出纯电动刚需的消费者会看向Bolt等成熟的产品，一个3万刀的车（二三十万人民币）不需要那么酷，但必须足够靠谱。
尽管目前绝大多数特斯拉的追随者还是选择原谅和等待——不仅包括了在特斯拉工厂日以继夜的无产阶级工人，和在世界各地苦苦守候的死忠，就连投资人们也很宽容。
Q4数据出炉后，特斯拉盘后交易最高仅下跌2.7%，就足以说明这种温柔。而特斯拉的股价在2017年已累计上涨了46%。
不过，当越来越多新车准备上架分散市场时，这样的等待能持续多久呢？《华尔街日报》就发表评论说，Model 3的炒作时间已经太久了，要想证明特斯拉的市值，马斯克需要讲一个“新故事”。
那么这个新故事能不能是苹果呢？
苹果，特斯拉最好的出路……？
苹果此前和特斯拉的交集，在于前者想造车，于是从后者挖过去很多工程师。不过苹果这个人尽皆知的秘密造车计划已于去年8月正式终结，确切地说是降维成“专注开发自动驾驶技术”，PPT一下子难看了很多。此外，就剩马斯克对苹果的各种diss。
就连开头那位作者本人都说，把这对凑在一起比较瞎猜，他给出的理由也比较虚：
比如风格相似，都是以用户体验（UX）、粉丝经济为重点；
比如战略互助，能在自动驾驶领域强强联合、形成壁垒；
比如领导者，马斯克能弥补乔布斯离去后苹果失去的魅力、视野、怪癖等等……
事实上，从实际一些的层面来说，此二家携手也真真是无敌了：
一、苹果正愁没处花的闲钱
特斯拉在能够实现自我造血之前，抗风险能力是很弱的。粗暴地说，主要是依靠股市中人的鸡血、善意和经济状况。随便来一个金融黑天鹅，资本敏感型企业很容易就被扇死了。参见2008年前后特斯拉差点资金链断裂的先例。而今如果特斯拉能背靠一个深喉干爹，压力会小不少。
而苹果是一名殷实的干爹。
从2016年开始，苹果就在积极准备把超过2000亿美元的海外资金回流美国，尤其是在2017年减税和就业法案之后（遣返税率被降至15.5%，苹果能就此节省超过20%的现金）。带来的结果是，苹果在美国将拥有2500亿美元上下的现金储备。这笔钱盘活十个FF恐怕都够了。
而早在去年5月，花旗集团的分析师就指出，“并购”是苹果消化这些超额现金的最佳方式，还码定了七家潜在标的，其中就包括特斯拉——并且特斯拉的概念入注，可能促使苹果股价上涨7％。
二、苹果入主汽车只能靠收购
要理解这一点，首先要对苹果有二点认识。前两天虫二写了一篇文章《群嘲苹果？不过是爱到深处自然黑》，里面就提到了苹果的两个研发基本逻辑，我以为相当准确：
1. 苹果强调聚焦、实用和功利导向，很少做基础研究，在研的都是能够与现有业务快速融合的技术，能融合进它封闭系统的优越体验之中；
2. 而剩下的，苹果则以“购”代“研。自2013年以来苹果收购了55家公司，几年来保持着每年收购8～13家的速度。
收购其实也是在增强它的封闭系统生态，这也是为什么一直以来苹果大部分是战略收购或制造业投资，都用来提振现有业务的。这样的收购通常是小规模的，过去6年苹果唯一一笔超过10亿美元的交易，是2014年斥资30亿美元收购Beats，也并不是因为苹果想做音乐，而是当时Beats可能威胁到苹果的音乐业务。
可见，系统生态在苹果被摆到无以复加的位置。同理，苹果涉足汽车领域，不是为了跨界做汽车，而是要让汽车成为系统生态的延展，这是基本逻辑。
生态的活跃度取决于在线设备数量，取决于终端保有量。当然，理论上苹果也可以像斑马等等一样做系统铺给厂家，但是苹果的DNA就不是一个开放式的，它在手机行业是通过做终端销量提升忠诚度来建立iOS生态壁垒，不见得终端换成汽车便会换方法。
既然自己已经放弃造车，那么收购才是剩下的唯一王道。而目前特斯拉仍旧是市面上电动智能汽车最好最广的标的。在苹果的支持下，特斯拉甚至会获得更多的扩张资金，奔得更快一些，也能进一步巩固地位，不用担心后来者们的夹击。
当然，事情总是这样的，你觉得两个人配一脸，人偏偏就找八杆子打不到一块儿去的，比如去年最让我痛心疾首的林更新和王丽坤，怎么能不是和赵丽颖呢……这些天的皮几万就不提了。
至于这个预测结局……那位预言作者还曾说过比特币在2016年后将不再存在呢。要么，乐乐就行了。
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