“无感支付”概念并不新鲜，去年上海浦东机场推出 “无感支付”停车场，让这一概念在交通出行领域快速落地。
据支付宝官方数据，上海虹桥机场T1、T2航站楼日常总流量接近30000次，引入“无感支付”技术后，每辆车离开的通行时间从10秒降到了不足2秒，停车场整体效率提升了数倍。
相比停车场，高速公路收费站的复杂之处主要有两点：一、车辆通行速度更快；二、拥堵时容易出现跟车（通道口装有地感线，如果后车跟得太近，地感线检测到有车，道闸不会落下），影响支付结算。
速爽智慧停车产品经理万经理介绍，目前“无感支付”停车场在车辆时速20公里左右时，车牌识别准确率已经可以做到99%以上。参照ETC通行时速20公里的标准，将“无感支付”移植到高速收费站难度并不大。
当然，任何商业行为都必须考虑投入产出比。据了解，目前“无感支付”停车场单车道的建设成本已经可以压缩到较低水平。与停车场相比，收费站的出入口更加标准规范，不存在急弯、陡坡等情况。高速收费站的“无感支付”甚至比停车场更加简单。不难推断，成本并不会成为高速收费站“无感支付”大规模应用的阻碍。
此外，大部分已经开通了扫码支付的停车场，在征得停车场管理方同意的前提下，无需更新硬件，仅通过后台升级就可以开通“无感支付”。这或许意味着开通了支付宝扫码支付的湖北、山东全省高速路的收费站都可以迅速升级到“无感支付”。
“无感支付”技术面临的真正挑战或许是如何防止利用假牌、套牌、跟车等的逃费行为。目前行业内也有一些应对方法，比如结合车牌、车型、车身颜色、车内摆件等特征识别技术，而且准确率达到了较高的水平。当然，随着效果提升，成本也会相应增加。正如交通运输部公路科学研究院智能所所长盛刚博士所说，“无感支付”已经不存在纯技术上的瓶颈，关键是如何平衡投入与产出。
目前国内的“无感支付”停车场占比还相对较小，主要原因在于没能形成完整的生态。各个厂商之间的数据没能互通，车主无法获得连续完整的体验。这一问题在高速收费站同样存在，目前微信和支付宝分别在不同地区进行试点，但不难判断，随着规模扩大双方必然要寻找融合共存之道。
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