1、从系统架构思路看
长城DHT是HEV车型，以油为主，发动机需要在低速时就介入、并且长时间工作，大家都知道发动机要达到一定转速后才能进入高效区运作，这么早介入长时间工作必定牺牲整车的NVH和低速工况更高的油耗，而消费者用车大部分都是在城市低速工况行驶。
dmi搭载的发动机主要作用是高效发电和中高速部分工况直驱，这样的逻辑能让发动机始终聚焦高效区去工作，而其他时间主要由大功率电机驱动、大容量电池来供能，用电行驶为主，整车静谧性更佳、油耗更低。
2、变速箱区别
长城DHT采用的是两档变速箱，其实在现在的新能源时代，无论是纯电还是混动车型，没有人还采用变速器这种部件，大家可以去了解一下（宝马i8，保时捷tycan采用两档变速器，只是为了达到最高车速250+，被迫采用小传动比的2挡实现）。因为大功率电机其实就是在充当无极变速的角色，完全可以替代传统的变速箱，DHT搭载的电机功率、扭矩及效率不足以支撑整车动力输出，才需要用多档的变速箱来帮忙。采用多档变速箱，结构变得复杂，不仅使得整车成本增加（最终转移给消费者），故障率也会变高，对应的后期维修成本也高。另外，行车过程的换挡也会带来顿挫等平顺性问题，而且多档变速箱技术在混动车中运用目前还没有先例，技术的成熟度和匹配的稳定性有待细究。
dmi的混动架构非常简单，采用单挡实现无极变速，大功率电机的功率、扭矩以及效率远高于拿铁DHT搭载的电机，能够覆盖99%以上的工况电驱动行驶，完全不需要多余的变速箱，因为不需要换挡，平顺性更好，故障率也低。
3、在电池方面
DHT搭载的电池容量只有1.7度电，DM-i搭载的电池电量有8.3-18.3度电。电池容量过小，纯电续航短，能输出的功率也小，无法为纯电行驶动力提供充足的能量支持，同时对于多余的能量，也无法及时储存，造成浪费。在电池技术方面，比亚迪在dmi混动车型上搭载的刀片电池，无论是安全性还是可靠性完全领先行业，这个不用再多说了。
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