王先森前些日子去考驾照，用滴滴叫了一辆车，由于司机开错路，不仅多兜了半个小时的风景，原本应该80块钱左右的车费一下子变成了170块，司机采用“三不政策”：不承认、不道歉、不按原价退钱。
无奈之下王先森决定向滴滴平台投诉。正准备活动活动小手指和嘴皮子的时候，滴滴软件咣当跳出来一个消息：系统检测出实际行车路线与规划行车路线相差较大，您是否认可此次车费和行程？A：我认可、B：我不认可（具体我忘记了，大概是这个意思），好歹曾经刷过n套高考题，这道题果断选B啊。滴滴平台很快就把车价调整到正常价格，不由让我感觉到人间自有真情在。
因此我产生了疑问：
当一个司机和一个乘客他们之间如果发生纠纷，责任是谁的？惩罚司机或者乘客？这是很难判定，尤其是线下O2O业务。那么滴滴怎么判断？
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滴滴用一个相对或者绝对的方法。C就是乘客，B就是司机，一个绿B就是指用户一直表现的很良性很正常的用户，不随便给人打差评，对于这样的用户来讲偶尔打一个差评，平台认定这个差评是真实有效。如果一个用户经常给司机打差评，这个用户可以称之为挑剔用户，或者本身事儿很多。对于用户经常打差评的司机，分数平台就会进行降级。
比如给C打评价平台认为不真实，这样对评价进行降级。所以并不是乘客给司机评价，平台不会认为都是司机的责任。
所以大家不要任意给司机差评，如果很随意的给，平台认为这个用户是不好或者是有问题的。
滴滴的奋斗史
随着4G网络、智能手机、移动支付、地图等一系列的移动互联网的基础设施快速发展，打车软件迅速增多：滴滴、易到、曹操、Uber…。滴滴靠着2个干爹用钱加速，前期着重于招募和补贴司机，使用户用滴滴打到车的速度，比其他竞争对手快上一截，满足了用户核心需求。迅速打败对手，占据了打车市场80%以上的市场份额。所以从战略决策层、管理层与战术执行层上看，滴滴绝不比美团弱。
那为什么还会出现美团打车呢？
滴滴并没有绝对的壁垒。
滴滴从根本上看，并不是一个生态化的网络协同型企业，而是靠规模经济型的海量资本砸出来的独角兽。
王先森在第2篇日记中提到过，协同有三个特征:规模、复杂度、实时协同。
比如微信，将企业、媒体、学校、政府、个人等几乎所有的社会角色连接，而产生巨大的网络效应；比如淘宝网，通过卖家与买家这条线，将很多点同时联动，而形成巨大的网络协作。
回到滴滴本身，却只是单一的连接双边司机与乘客，通过算法智能推荐提升连接效率，并没有能够像微信、淘宝这样形成生态。
何谓生态？
一个重要的标准就是——你可以围绕它形成很多周边的产业，比如淘宝客，比如微商。所以用户为了能在紧急的时候打上车，根本就不介意再下个曹操专车、易道，Uber，也是这些打车软件还能存活的根本原因。
而网络效应越强，竞争的壁垒就越高。
比如微信一家独大，根本没办法再造一个同类的社交产品。但淘宝电商系，网络协同效应毕竟与微信还是有些差距，所以一个京东，有机会以完全不同的模式做出个自营平台进行抗衡。
而滴滴出行的单一连接司机和乘客，滴滴外卖由于目前没有生态化、多点化的网络形同，很难形成巨大的网络效应。美团做衣、食、住、娱乐休闲和生活服务，再加上现在的美团打车，集中兵力抢占“出行”市场，所以是有可能做出网络效应的。
所以虽然美团在战术战略、管理上没有优势，但从生态、网络效应上看，滴滴没有绝对的护城河，即大资本、大资源将有可能撬动它。
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