7月过尾，又增一岁。
借调已过半载，入行已逾六年。若从大学算起，十三年似白驹过隙，如梦幻泡影。
交通规划，诞生于城市规划与交通工程交融相通的混血儿，在国内满打满算也不到50年历史。在与经济学、社会学等众多学科融汇的过程中，其内涵与外延一直在更迭演化着。城镇化，曾为大基建的飞速发展加持动力，却在城市发展迈入存量阶段时模糊了方向。存量更新与交通治理的蓝海，看似宽阔无边，实则暗潮汹涌，极易搁浅，尤其是在如今的经济大环境下。
从在校学习，到入职实践，再到借调历练，视角的转换确实令行业发展道路愈发清晰。
刚建国时的京城，仅有老城范围，自行车是当之无愧的主导出行方式。首版总规带有浓郁的计划经济气息和莫斯科味道，核心目标是发展工业。随着老城人口的增长和西方城规理论的引入，后续历版总规开始在外围设置卫星城并不断完善布局，试图解决中心地区开发过于集聚的问题，此时的交通规划主要通过骨架路网支撑适应城市空间结构的演变，发展目标日趋多元。进入新世纪，人口规模的爆发式增长令公共交通优先战略得以提出，08年奥运会成为推动基建大发展的催化剂，轨道交通逐渐成网。由于城市长期围绕干线路网供地，因此轨道交通并未对城市空间结构起到足够的引领作用，与日本东京存在巨大差异。
当我作为规划师投入实践时，一方面诧异于学术理论与规划实践的巨大鸿沟，另一方面也发现了规划行业的诸多怪象。
彼时新版总规刚刚发布，京城的对标城市直指东京、纽约、伦敦、巴黎，且因为同属东亚城市，东京自然就成了首选借鉴对象。这四个对标城市在社会制度、历史文化等诸多方面与京城差异极大，片面地学习某座城市某个时期的切片化策略往往收效不显，久而久之就成了东拼西凑的缝合怪。决策层的技术智囊团不少，因立场各异或能力有限，一旦将存在偏误的观点深植于决策层的脑中，后续便可能在错误的方向渐行渐远，且无人敢在公开场合直言进谏。
半年历练后，更深刻地理解了不同部门之间的管理壁垒。交通行业主管部门的无作为与推脱，已成为一种惯性，纵使是部门内部的不同处室之间，也是首选推活的背靠背模式。规划行业主管部门的统筹能力更强，但涉及交通规划的部门寥寥，人力匮乏，竭力内卷也仍然无法兼顾方方面面，且大部分精力在零碎的事务性工作中内耗殆尽，难以真正发挥引领作用。在交通与规划主管部门之外，交管部门的壁垒更厚重，且受安全因素影响，难以协调。
回望京城交通过去数十载的扩张式发展，亲历近十年来交通领域在泥沼中的挣扎变革，未来路径的可能性逐渐收窄。破局之法，或许有两条，一条自上而下，自我革命；另一条自下而上，蓄势待发。
自上而下，在城市发展从增量走向存量的过程中，规自、住建、交通三家形成合力是消除交通行业乃至城市发展内耗失调的关键举措。南方部分城市已在试点，不知风向何时朝北。
自下而上，纵观各大城市交通成功变革的契机，都少不了广大群众的共识。上世纪的石油危机令绿色出行强势崛起，极致的拥堵和事故才能令群众甘愿接受拥堵收费和昂贵的停车。这也意味着，自上而下地推行跨越式发展，往往不过是决策层的一厢情愿。
城市及交通行业的发展规律，与个体的生命历程相似。
数千年形成的文化模因，近似个体的出场基因；苏联影响下的城市肌理，恰如一个有些不拘小节的原生家庭；十年叛逆期的到来令城市发展历经些许波折，随后便是与全球城市的无尽攀比与内卷。
正如个体在走向潜力最大化的自由之路上，必将深刻地解剖自己，认识自己，重塑自己，并在与他者主体间性的学习中突破自己；
城市与交通在从实然走向应然的路径上，也须斩破盲目攀比的妄境，在个体真实需求汇合涌现的内聚力推动下，在敢于试错敢于认错敢于改正的实践中，重构与属人世界的关系。
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