出品 | 何玺 排版 | 叶媛
随着新能源汽车市场的火爆，造车“新势力”厂商的CEO们在舆论场也变得越发活跃，“暴论”频出，不断引发争论。
这几天，小鹏汽车董事长何小鹏又成为话题焦点人物。他在8月15日的公开活动上提出，纯电车已经可以满足绝大多数用户需求，混动车应该淘汰了。这番言论，让本就白热化的纯电、混动/增程之争更加激烈。
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从何小鹏“淘汰混动”言论说起
何小鹏的“淘汰混动”之说，是在“小鹏汽车超级补能发布会”发表的。显然，何小鹏此番言论就是要在新能源汽车技术路线的选择上，为自家产品争夺话语权。在这个发布会上，小鹏宣布将加大对充电补能体系建设的投入，推出自主研发的、可以实现“充电5分钟续航200km“的S4超快充桩。未来，小鹏将从两个方面着手来实现充电补能体系的扩张：一是计划在全国重点城市和核心高速公路沿线完成S4超快充网络覆盖；二是从G9开始，后面的所有车型或者改款车型，都将支持S4超快充。
这个规划落实后，小鹏将有能力向新能源用户们提供，由“超快充+高续航+自营充电站”构成的、便捷高效的充电补能网络。何小鹏认为，有了这样一个充电快速、分布广泛的补能体系的支撑，用户以往的里程焦虑将能完全消失，而混动车型，则可以被淘汰了。他还表示，混动的价值到2024至2025年左右就会消失，用户将完全信赖纯电，因此“混动是短期效益，而纯电才是长期主义”。
事实上，纯电与混动的争议并非始于此，而是从新能源 由来已久。而站在纯电的角度Diss混动的，也绝不止何小鹏一人，特斯拉创始人马斯克，前不久就发表过“淘汰混动”的言论。从技术上来说，以何小鹏、马斯克为代表的“淘汰论”支持者们认为，混动就是燃油车向纯电的过渡，是一种既不先进、也不环保、更不能代表未来的技术路线。而行业内外反对他们的人，则认为纯电“代表未来”只是纯理论的说法，在现实中，纯电车在续航方面普遍存在的问题，却迫使用户不得不在很多场景下选择混动，来解决里程焦虑。因此混动在可见的未来，不但不会淘汰，而且还会得到进一步发展。
从市场实践上来看，凡是公开宣称要淘汰混动的“新势力”，基本都是走纯电路线的车企。例如国外的特斯拉，旗下所有型号都是纯电动力，至今没有一款混动型号。小鹏汽车虽然在2020年以前有涉足过对混动路线的研发，但是“在讨论良久后最终决定放弃”，从此All In纯电。而对“淘汰论”的反对声音，则基本都出自旗下有不少混动车型的企业。例如，比亚迪、理想以及长城、长安、吉利、奇瑞等车企相继发布了自己的混动汽车。他们从技术架构上、市场营销上，都对混动车型信心十足，对以何小鹏为代表的纯电理想派言论无动于衷。
可以预见，由来已久的纯电混动之争，在未来还会延续下去。
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纯电淘汰混动，厂家说了不算！
仔细分析何小鹏、马斯克等人“淘汰混动”的言论可见，他们对纯电的信心主要来自两方面：一是全球都对环保、低碳提出了长远规划，而纯电在这方面的确更符合长期的政策面取向。在宏观面上，全球各国政府都已经拿出了大幅降低碳排放的时间表，也都对新能源汽车产业提出了尽量减排的要求。而纯电车产业无论在汽车运行过程中，还是在电能生产过程中的排放，无疑都处于更低的水平，确实符合长远的社会需要。
二是他们认为目前的纯电技术已经“够用”，足以说服多数用户放弃混动转向纯电。例如，何小鹏这次还在发布会上就对此提出了论据——“中国用户平均每周行驶不超过300公里，90%以上场景为城市和近郊。”也就是说，在绝大多数情况下，纯电已经可以完全满足用户需求。而混动所提供的里程增加，可以被认为是“完全没有必要”，不但没有带来更好的体验，反而会因为使用燃油，而在汽车运行过程中造成新的污染。因此混动是“终将被淘汰”的过渡产品。
然而从舆论反应的情况来看，何小鹏、马斯克的这套“淘汰论”，尽管听起来头头是道，但在广大消费者群体那里，却并没有得到什么有力的支持。在社交媒体上关于此事的讨论中，一位东北地区用户的评论帖子，就得到了相当多的点赞——“说里程焦虑不存在的，你敢不敢来东北零下十几二十度的地方来试试”？许多用户也在回复中表达了类似的意见。毕竟，在电池性能尚未取得彻底突破之前，新能源车在低温天气下续航能力“腰斩”的现象，始终是用户们难以解决的痛点。只要这个问题依然存在，何小鹏关于纯电车续航力的“够用”、“不需焦虑”之说，就无法获得多数用户的认可。
在讨论中，对“淘汰论”发出反对意见的并不止北方地区用户，南方用户同样不认为里程焦虑已经得到解决。他们表示，尽管纯电车已经能够满足市内通勤的场景需要，但这并不代表已经“够用”。对于相当大一部分用户来说，周末出行、节假日返乡、甚至自驾旅行之类的需求，虽然发生的频次不高，可对于他们工作生活的重要性却并不低。纯电车在这些频次不高、但不可或缺的使用场景下，往往会让用户面临排队充电、甚至找不到充电桩的尴尬，严重影响使用体验。因此在他们看来，能够用双系统解决里程焦虑的混动车型，依然是更可靠的选择。
用一个网友帖子的话来总结就是：“我可以不用混动，但你不能没有！”
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现阶段讨论纯电淘汰混动，营销意味更浓
显然，纯电与混动孰优孰劣的纯理论之争，对于市场和消费者来说意义并不太大。真正值得人们关注的，是未来5到10年内，是否会出现纯电淘汰混动的现实情况？要回答这个问题，最好还是先了解一下新能源车企们在动力系统选择上的真实举措。应当注意到，当前的主要厂商中，不但长城、长安、吉利、奇瑞等传统车企，都在混动车型上投入了大量资源，而且就连在新能源核心技术上全球领先的比亚迪，也极为重视混动车型。根据7月份销售数据显示，比亚迪旗下搭载DM-i混动技术的车型销量，已经超越纯电车型，成为销售主力。
而在中高端市场极具代表的理想、蔚来，以及与华为深度合作的塞力斯等品牌，也都在使用混动技术为中大型尺寸的豪华SUV车型提供动力，把对标传统豪华品牌车型的驾乘舒适性和续航力提供给用户。
众所周知，一款新旗舰主力车型的生命周期一般都在5到10年左右。而从大部分头部企业，不约而同都把混动系统确定为下一代旗舰产品动力核心的事实来看，他们已经“用脚投票”对纯电混动之争做出了选择。我们可以相信，5到10年内，混动车型非但不会被纯电淘汰，甚至有可能比纯电车型更吃香！
到这里，我们基本可以对纯电和混动之争做个小结：纯电从理论角度上来说的确具有优势，但这种优势只能在极为长远的未来才能体现出来。而在5到10年内，用户完全不必对这种纯理论争议过于关心。何小鹏、马斯克等提出的“淘汰论”，基本可认定为是在用遥远未来的“画饼”，推销给用户来“充饥”。是他们在面临混动车型大卖、并对自驾纯电产品造成严重挑战时的营销“反应”。
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