城市道路和地铁，哪个更复杂？

确切地说，不是城市地面道路和地铁比较，是城市里的地下快速路和地下铁路比较。

读书的时候认为道路太简单，要去学“有搞头”的地铁，地铁专业复杂啊——车机工电辆还只是从大铁沿袭来的，城市地铁更复杂的是地下车站跟地面的衔接、通风空调系统、火灾报警、进出闸机清算等等需要适应城市快节奏需求的专业。工作之后不慎进入市政道路行业，时常吐槽说道路不符合我的价值观，毕竟我不会开车。也因为轨道交通专业背景跟道路专业工作背景，想来谈谈两者的不同，不妥之处，纯属个人观点。

——轨道交通强内部性弱外部性

轨道交通专业更复杂，内部综合性更强，土建要满足车辆行驶、通风空调、乘客进出站、清算分拣、供水排水、强电弱电等各专业设备的空间，空间布局要因地势制宜，在满足使用功能的前提下尽可能高效节能，这是轨道交通要深入研究的课题。除去功能性，轨道交通一般在大中城市建设，对内部装修的景观要求越来越高，和城市文化的融合度体现其文化性。内部的复杂确实要超出道路。

说到外部性，选线阶段，按照大型居住小区、大型商业区、办公区优先设置原则、500-1000m左右设置一座地铁站，结合城市规划的需求选线以引导城市发展轴线效果也不错；轨道交通的外部优势还体现在容易和地块开发结合，东京、香港珠玉在前，北京、上海近年来涌现出的成功地铁上盖开发就说明了这一点，地铁站就意味着便利的可达性，意味着客流、和地价上涨，这也是地铁受欢迎的最主要原因。

当然也存在一些局部节点上的问题，地铁站都是受欢迎的，出入口也是要的，但最好不要在本小区门口，鱼龙混杂带来不确定性，安全问题，当然这是小问题。

——城市道路外部矛盾复杂

相比而言，城市道路的内部复杂性肯定不如地铁，哪怕是隧道，也无非要解决通风、排污、防火、供水排水、照明、逃生等通用问题，其他的就是把车道、防撞墙、路缘石等放进去。要解决的外部性问题要多得多，首先简单来看，它要解决步行、骑行、车行的问题，而这三种出行方式速度、辐射范围、对道路的需求差别很大，这就决定了道路选线不同像轨道交通一样考虑。

道路形式无非地面、地道、高架三种，地道、高架要解决长距离交通快速跨越的功能；地面要发挥的是通的作用，注重可达性，与匝道结合来实现主辅、快慢交通的转换。通的需求自不必说，打通区区对接、断头路的项目也是上海补短板的重要举措；但在通的基础上再进一步，道路扩容、立体分离的方案就值得商榷了，情况复杂多变。

近年来大城市路越修越堵的质疑声层出不穷，连续堵还是一路呼啸开过来堵在节点哪个更可取的笑话也不无道理，开车是个人行为，每个驾驶者的路径选择、反应时间、信号灯设计、路段是否发生事故都实时对道路的通行能力产生影响，道路的诸多问题都难以量化。现在道路的规划建设变成审批管理部门日益增长的讲清楚道路建成后的服务水平、是否拥堵与难以讲清之间的矛盾。

高架道路设置匝道还相对容易些，在主要的集散区域设置匝道即可，不会有太多争议，但在城市中心区域高架的适用性大大减弱，高架几乎可以和维稳难等同，高架带来的噪声、废气、脏乱差没有一个周边居民愿意忍受；长地道要解决通风问题，敞开段同样挑战周边居民的容忍点，要考虑施工工艺问题，明挖的长时间占路论证下来只适合远郊（红线宽、周边空旷、地下管线少、现状交通少）。

道路和轨道交通有个很大的不同是没有站点概念，没有大的接驳点可供休憩、停顿，也就很难整体开发，不能显著地惠及节点的客流吸引和经济发展；而任何一个路口又可以算作一个站点，不同出行目的的车辆驶入驶出，在每个个体无序状态下寻求整体的平衡，通过每个驾驶员的自由选择实现出行目的，这点很符合经济学的研究对象特点，兴许可以结合分析一下。