到今年1月26日，中国首条、世界最长的空中自行车道——厦门云顶路自行车高速路开通整整一年了，这是中国对“自行车高速路”的首次尝试。
自行车高速路概念源于欧美，几年前住房城乡建设部颁布的《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》中首次将其列为自行车专用路的一种形式。 厦门的自行车高速路采用全高架模式，同时禁止行人、电动车、三轮车等进入，并与其他交通方式隔离，拥有完全独立的自行车路权，尚属国内首例。该高速路因地制宜利用厦门BRT（快速公交）高架桥底空间建造离地面净空5米、单侧净宽2.5米的全线双向自行车高架，全长约7.6公里，连接多个大型居住社区、重要公共建筑、公园和中学等。项目建设单位的数据显示，截止2017年7月，骑行量共计达41万人次，日均约4000人次，日最高骑行量达12000人次。2017年11月该项目荣获“中国人居环境奖”范例奖。
由于是“第一个吃螃蟹”，国内尚无针对自行车高速的规范，厦门市政府收集整理国外相关文献以及与国际机构合作交流，提出国内首创的技术标准和管理规范，明确规定了自行车专用道禁停、限速、载人载物等详细的行驶规则，对驾驶机动车、电动自行车以及步行进入自行车专用道等违章行为进行警告或处罚。 在全国轰轰烈烈地规划与建设过程中，自行车高速也引发不少思考。一方面，自行车高速路确实可以达到名副其实的“高速”。经交通与可持续政策研究所（ITDP）实测，厦门自行车高速由于全线高架，全程无交叉口冲突、红绿灯、行人、路侧公交站、路侧停车的干扰，骑行者可在自行车高速上畅行无阻，骑行速度可达25-30公里/小时。可实现自行车在城市中高速、安全通行的初心。 但另一方面，相比现状不容乐观的地面自行车出行系统，全线高架自行车高速的高投入和低流量也引发不少争议。经ITDP实测，厦门自行车高速流量较地面流量（自行车+电动车）低，推测原因有自行车高速的阶段性规划实施、路网布局、市民对新事物接受程度以及天气等。
目前自行车高速在厦门甚至国内仍处于探索阶段，没有科学系统的评价体系对该项目进行经济、社会、文化方面的定性定量分析。同时由于上位规划和基建施工等问题，自行车高速尚未形成贴合大众出行需求的完善出行网络。再者，自行车高速的完全封闭形式和“点到点”的快速通达特性对中短途、灵活自由的自行车出行需求之间也存在矛盾，需要一定时间的磨合。
积极推进自行车高速的建设，终究是为了让更多人采用自行车等绿色交通出行方式，缓解城市交通拥堵和污染，增进城市空间活力，让城市更可持续健康发展。 单从出行环境而言，《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》定义了自行车道体系包括自行车专用路以及一级、二级、三级自行车道。城市在“强健”自行车专用路和一级自行车道等城市自行车出行的“主动脉”的同时，应该更多关注“毛细血管”——直接连通小区和商业的二级、三级自行车道，此类自行车道往往因为道路空间不足、路权分配不均、严重违章占用等问题导致出行环境日益恶化。 同时，完善的自行车出行体系还需全方位的战略规划支持。
世界公认的自行车王国——丹麦的人口为562.4万人却有自行车数量超过450万辆，全国有20%的通勤出行方式为自行车。据中国城市规划设计研究院的研究，在机动化的强烈冲击之下，良好的自行车出行氛围与丹麦将自行车出行提升至国家战略密不可分。《自行车上的丹麦-自行车发展国家战略》包括一、以自行车为工具，增加出行通畅、清洁环境；二、以骑车为乐、更健康的生活和新体验；三、安全上学和娱乐出行、更好的交通文化等三大目标，从城市规划、基础设施、骑行文化、运维管理、公共参与、财政激励等进行全方位的自行车出行战略。
中国城市不仅要注重于基础设施建设，更要加强对自行车出行战略系统性的研究规划和战略措施，方能逐步推进和实施自行车出行的美好愿景。 波哥大市长Enrique Penalosa说过，“自行车道体现了这样一种理念：一个骑着30美元自行车的公民和一个驾驶着30000美元小汽车的公民同等重要。”或许“厦门模式”的自行车高速像新潮时尚的共享单车一样，让原本逐渐被忽略的自行车以震撼夺目的高姿态回归城市，逐步改变人们“汽车本位”的思想，让更多的人骑上自行车，再度掀起回归自行车王国的浪潮。
实际上，自行车高速已在中国各地出现。早在2016年北京已着手回龙观至上地之间的自行车高速研究，目前方案已经确定正在进入实施阶段，预计2018年内建成。2017年广州启动了“广州市自行车专用道概念方案研究”，成都也开始规划在环城生态区建设一条全长约100公里设计骑车速度可达60公里/小时的自行车高速公路。中国这个曾经的“自行车上的国家”正探索着与自行车的再次拥抱。
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