在都市人口迅速增加经济快速发展的时候基建极为保守，而现在经济增速放缓年轻人躺平出生率下滑的时候基建反而大手大脚。这凸显了我国空有建造能力却毫无规划管理能力。
比如说，首都PEK T3为了北京奥运会才建的，短短几年就超负荷不得不建大兴PKX，PKX规划又极宏大，远期目标1亿，然而PKX离市区极远，无论是航司还是商务客都不想去PKX，否则东航也不会想方设法把京沪留在PEK。另外，PKX名义上也是服务河北的，问题是河北经济什么样懂得都懂，全被北京吸干了，哪来这么多有足够经济能力的人坐飞机？
成都简直就是北京2.0。双流CTU已经超负荷运作好久了，于是去离市区50多公里的地方简阳建了天府TFU，TFU离成都市区的直线距离甚至比PKX到北京市区的距离更远。TFU规划远期9000万，就比北京少1000万。问题是这是成都，不是首都。TFU名义上也不光只是满足成都，而是整个四川东部。但是四川是全国贫富差距最大的省份，成都省四川市不是白叫的，看一下GDP，第二的绵阳才刚刚3000亿，更何况绵阳也不是TFU的服务对象，离机场最近的资阳GDP只有800多，遂宁内江自贡也只有1400这样，哪有这么多有足够经济能力的人坐飞机？而且CTU的机票价格懂得都懂，贵的离谱，相比来说重庆江北的票价良心的多，导致很多人为了去成都飞江北再坐高铁，如果TFU的机票价格没有很大优势，这些川东的客流为什么不去CKG？毕竟离CKG也不是很远。而对价格不敏感的商务客却对时间敏感，一定会首选CTU，实在不行才去TFU。所以，成都zf到底哪来的底气在这么远的地方大兴土木建一个这样的大机场？哪怕疫情好了，拼国际转机，但是在国际航线上成都比起PKX，PVG，CAN，HKG毫无优势，而且整个流程速度也肯定拼不过疫情前就在做转机的上面几个机场。
还有一个失败之处就是配合TFU建的18号线。18号线是大站快车，却用了8A。机场线对时间是很敏感的，在总客流量一定的情况下，使用8A车意味着压缩发车频率，也就是旅客有更长的等待时间。想象一下你是拖着大包小包的旅客，站着等8-15分钟的一班的18号线，是非常痛苦的体验。而使用6A可以加快发车频率同时也节省每个站的建造成本。
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