打车为什么又难了起来？

临近春节，很多消费者忽然发现，滴滴打车很难叫到车，如果不加价，不加很多价，就基本上没法叫到车；在路边想招手拦车，也是很难，哪怕空车，司机也要问清楚目的地，不然就礼貌地拒载，或者称为“婉拒”，让你干着急。很多人想起来，去年可不是这样，那时候往往只要以前一半不到的钱，就能很顺利地打到车。那么，为什么今年打不到车了呢？

滴滴公司有个高管出来说，经过大数据分析，今年的司机数量减少了30%，而打车需求上升了20-30%，供求关系导致打车难。其实，这不准确，至少只是说明了一个很小的因素而已。

打车为什么又难了起来？其实，这包含了两个意思：一开始的时候，打车很困难，消费者经常遇到拒载、宰客等难题；后来，经过滴滴、快的等公司的开发和培育，伴随着公司大量的烧钱、共享经济的发展，网约车快速发展，出租车公司在经历了欢迎、抗拒、抗议之后，不得已地下调了部分费用，减少了司机的负担，也让出租车在竞争中逐步提升了服务水准，这是消费者感受最佳的时间段；再后来，随着滴滴、快的的合并，直至完成和优步中国的合并，国内的网约车市场开始逐步走向垄断，经营者需要盈利的压力越来越大，于是补贴逐步减少乃至取消；加上部分地方运管部分针对私车不具备营运资质的执法行为，很多司机的参与度快速下降。进入这个阶段，消费者的感受又变成了叫车难。要说明的一点是，虽然还有神州专车、易到等的参与者，但神州的车是属于公司所有，跟滴滴大部分是私车的性质不同。

打车为什么又难了？其原因至少有几点：

首先，网约车公司的前期市场培育，采取的是高额补贴，抢占市场，实质是拔苗助长。片面拔高了消费者的优惠预期，更让很多网约车司机感觉有利可图，甚至出现了专门的刷单、专职司机，这其实已经不属于共享经济的应有之义。到了后期，随着补贴减少，司机感觉无利可图，就难以保证服务质量；公司为了保证服务，对司机提出更高要求。很快地，很多司机虽然还属于注册，但已经不参与、不提供服务。

但更重要的一点是，各地的网约车新政，让人不胜唏嘘。很多地方的规定让人匪夷所思。比如北京规定要京人京车，排气量不小于2.0L或1.8T；广州对车身长度、宽度、高度都做了详细规定；车龄不超过；南京规定，燃油汽车车辆轴距达到2700毫米；运价实行市场调节价，必要时实行政府指导价，甚至有地方明确规定，不得低于出租车。

有代表性的是，南京交通运输局副局长表示，网约车应该与巡游出租车实行差异化经营，应该高于巡游出租车的配置。其表态基于一个统计：南京的巡游出租车共计一万四千辆，完全可以满足市民在平峰时期的用车需求，不过在高峰时期，供求差距大约有15%-20%。注册的网约车有35万。超出市场容量，所以采取相关措施。于是，很多消费者就疑问：有这个精力，为什么放到管理假冒伪劣、有毒食品、环境污染上去？

本来，随着网约车的兴起和发展，网约车公司和经营者提供了一个长期稳定发展、持续稳健经营的市场机会；给政府提供了一个很好的契机，可以逐步调节、优化出租车公司的垄断和高额利润，调节消费者出行的供需关系；网约车司机可以减少空驶，补贴油费；消费者可以享受到更低的价格和更佳的服务。

然而，这个事情又一次搞拧巴了。网约车公司、司机、地方主管部门、消费者其实都进入了一个没有赢家的博弈过程。网约车公司前期大量补贴，具有垄断地位后快速转向，希望快速盈利，一方面对司机和消费者提出很多要求，加大惩罚力度，让司机感觉很累，消费者感觉不便利，另一方面，对于每单抽取25%的高额服务费用，也让人感觉杀鸡取卵，对于一个不需要太多硬件投入的软件服务公司来说，应该扩大市场容量，同时尽量降低每单盈利期望，可惜，网约车公司走了相反的方向；政府积极作为，但真的很难说基于谁的利益。虽然表面上看不出，但是，消费者对网约车公司的意见越来越大，司机越来越不愿意参与，地方政府又一次赔上了公信力。

有句话说得好，想知道问题出在哪，先问问最大的获益者是谁。

那么，真正的最大赢家是谁？其实，在整个网约车诞生、发展、兴起、衰退的过程中，有一个本应该让渡最多既得利益，最后却意外毫发无损的对象——出租车公司。本来，对出租车公司高额份子钱的诟病由来已久。可是，往往地方运管部门却变成了“利益代言人”，变成了出租车司机和消费者眼中价格高、服务差的“替罪羊”。

这么梳理下来，知道打车为什么又难了吗？