资源调配每天的主营工作业务是安排飞机的进出港机位。记得第一天到岗，头发花白的师父就问我：“你会打游戏吗？”
这不是一句无关的询问。每天，我们面对电脑，以机位系统为沙场，进攻、防御，虽然工作性质不变，但内容总有不同，相同的是每天都很烧脑。
几天前收到一份投诉信，是因为更改机位使个别旅客错失了航班。为了给旅客一个满意的答复，领导们很重视此事。我们也展开对事情原委的复盘和调查。
通过查看当日航班电脑系统记录、操作员日志记录、询问当日工作人员等一系列操作，“案件谜团”渐渐清晰。
被投诉的航班于当日9:30出港，而机位变更早在凌晨五点已经完成。且不说，信息应该有足够长的时间以各种形式（航班短信提醒、候机楼航班显示屏、工作人员找客）通知到旅客，让我们先来还原一下事情发展过程：
值夜班的工作人员将所有飞机各归其位，于凌晨一点发布机位。四五点钟，在早进港航班临近落地前，有消息提示某班发布在较远机位的航班有超过5个轮椅旅客。本着人道主义和对身体不便的旅客提供更舒适服务的宗旨，工作人员将此航班调到近机位，让他们可以从廊桥直接下飞机，也便于接受地面人员的服务。
在我们内部有这样的戏称：安排航班位置像打俄罗斯方块。这是由于机位系统中所谓的飞机、航班，在我们眼前呈现出的是一个个时间块、时间条。我们说飞机占用机位资源，就像汽车找停车位一样，一辆走了才能腾出下一辆的空间。对于机位的合理优化，就在于我们如何将飞机从计划到达直到离开的这段时间，安排到适合机型、便于服务旅客（如中转旅客多、时间紧，轮椅旅客多，有器官活体保障等）的机位中去。所以看似过百的机位，实际运用和调整起来制衡因素有很多。
将轮椅旅客多的飞机调到廊桥机位，不只是简单的“置换”，让另一架飞机去远机位。而是“牵一发动全身”，为调整一班飞机的位置，动辄相继调整5-10架次的位置都是正常操作。因此在事发当日，加上外航延误占用了原本可以腾空的机位外（可选择调整的余地减少），经过三架次有操作记录的航班调整后，被投诉的航班被安排在了远机位，才使得之后有旅客向我们投诉。
虽然，从操作层面而言，当日的操作员没有“失误”，但我们也在“问题”中寻找可以改进的部分。比如航班轮椅多的信息，是否可以早些传送，以便我们在预排航班位置时就有更充分的考虑，而非临时得知消息再做调整？于是我们与相关部门积极沟通，希望在这块的合作中可以紧密、和谐，也希望以后不会因为这样的因素而导致旅客错失行程。
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