蓝鲸IDD

0、背景

动力系统方案模块化是现阶段应对综合繁杂的市场快速迭代新车型的好办法，对于CA来说蓝鲸动力的顺利推进成为了这两年销量稳步上涨的关键因素。时间追溯到2019年，彼时自主ENG发展一直受到国外厂家的限制，发展自主动力成为了每个效率客观OEM都去尝试的事加之电动化的趋势初见眉目，CA首次针对小排量动力平台。

该平台同时聚焦ENG和TRAN两个方面，在此基础上在聚焦油电驱动，秉承“劲、净、静”的领先研发理念，兼顾强悍动力与高效节油的“永不妥协的高效能汽车动力解决方案”。整个平台与以往一个ENG匹配多套TRAN相比，覆盖了从1.0L到1.8L全部ENG的制造，这个过程中98%的零部件共享，零部件的验证和试制周期被大大压缩。

站在现在的时间节点回望首款1.4排量的问世，不仅提前满足了后年要求的国六b排放要求，还完美兼容了48V轻混、HEV混动、PHEV插电混动、REEV增程式混动等设计。虽然38%的热效率现在看来略显落后，但超过250N·m扭矩输出依然很出色，也是这款ENG标志了CA迈入了“动力3.0时代”。

1、电动化

蓝鲸IDD系统是intelligent Dual Drive缩写，即智能油电双驱动系统。除了包括NE动力平台的高效ENG和TRAN，还包括了PHEV电池和智慧控制系统。电池可以理解为对PHEV车型的补充，130km的NEDC纯电续航可以满足城市内上下班的短距离出行需求；针对长续航需求，也有相对应1100km的HEV油电车型。在6月的发布会中，CA透露在未来5年内会推出十余款搭载该混合动力系统的车型，这也与之前提到“路线2”中2025年混动汽车销量要占传统能源乘用车的50%以上的总体策略相吻合。

ENG部分采用了在市场检验两年的1.5排量方案，这个与双田的基本思路一致，值得提的点主要是采用了米勒循环以及AGILE敏捷高效燃烧系统。针对这个燃烧系统方案，近两年的一种思路采用高压直喷雾化燃油，这套系统提供了350bar，总体通过更充分的燃烧实现更好动力响应。这点搭配米勒循环通过优化进气门关闭角度来减少的泵气损失，可进一步提高经济性。相信随着技术的进一步提高，未来将会有超过45%ENG方案。

这套系统的P2方案虽并无很强的创新点，经典的P2模块是将电机放在ENG和TRAN之间，但整体的电驱效率在同类竞品中很有优势。其中S-winding绕组技术也能够进一步提高电机功率/扭矩、三离合集成在提高空间利用的同时也增加了整车的耐用性和平顺性，共同加持之下达到90%的电驱综合效率。这套系统的响应速度也非常快，介绍中显示可达到毫秒级，这是电气化时代的聚变，且功率密度10kw/kg的电机也能瞬间输出大能量。

2、智能化及共享化

在混动系统的发布会上，这套系统提出了“全速域、全场域、全温域、全时域”四全思路，平台化覆盖了CA往后A级-C级的所有车型。其中全速域在电气化部分已做了分析，核心思路就是提供充足的动力性能和快速的爆发力。CA的电池没有特别值得说的点，主要是提到可满足零下极寒35℃到55℃的全场景覆盖，进而实现全国范围内用车环境。但到了国六b做RDE试验也会要求整车厂家实现全场景覆盖，一个车只能南方开不能北方开总说不过去，现在吹这个点只能感慨同行做的太差。

最后的全时域实现智能全动力OTA升级，这样做是为了让用户可以更信赖动力系统的全生命周期的稳定耐用，这件事其实放在合资车型上也是正常不过的事，但能正面说出来还是显示出了CA的诚心。最后要提到智能化的智慧控制系统，核心采用A-ECMS全局动态能量管理算法，保证三电系统可以协同工作在最优区间，也给用户提供更多的驾驶风格选择。在近期车展展示的UNI-K，工信部油耗申报数据仅为0.8L/100km，可以看出首次匹配的车型提供了较好的参数表现。

总得来说，这套系统相比DM以及DHT国内两大系统来说未能在架构层面实现更大的突破，核心的动力优势还得要消费者再更多体验后才能反馈真实情况，毕竟好开省油才是主旋律。