9月26日，整个电商行业都被一条重磅新闻刷屏：阿里巴巴宣布将投资菜鸟网络53亿元人民币，增资后，阿里巴巴持有菜鸟股权将从原来的47%增加到51%。同时，阿里将在未来5年内投入1000亿元，打造与新零售相适应的新物流。

不久前在接受彭博社采访时，马云曾谈及，阿里现在要采用重资产战略，打造基础设施，因此必须加大投资。此番宣布增资菜鸟，并砸下千亿物流投入，可与他的这番言论遥相呼应。

这并不是阿里布局线下资产的开端，事实上，成立四年的菜鸟已经低调投入了数百亿元。区别只在于，新一轮的大手笔物流投资更为集中于高调。

阿里变“重”了。这个论断很容易让人联想到物流重投入的京东，这确实是一个有趣的对比，但阿里的重资产模式与京东是一回事吗？

历来轻资产的阿里，为什么开始重资产模式转型？

一直以来，大众对阿里的印象都是一家轻资产企业，无论是电商、金融还是泛文娱等均是线上轻资产业务领域。但自2013年菜鸟网络成立开始，直至2016年提出新零售，阿里在重资产的扩张之路衔枚疾进。

历时4年，投入几百亿建设，阿里的菜鸟网络已是一张覆盖全球224个国家和地区的智慧物流网络。马云显然认为这还不够，于是决定再砸1000亿。

物流只是其中的一部分，阿里的目光还投向了对传统零售业务的升级：斥巨资与苏宁合作拿下450万平米仓储网络和全国线下门店资源；而与传统零售的融合中，阿里则先后投资入股联华超市、三江购物；再加上备受瞩目的盒马鲜生和无人便利店。不难看出，当前阿里整个的投资布局都在倾向重资产模式。

阿里之所以开始切入重资产，究其原因，在于开拓线下业务——线上的玩家需要找到新的增长点，而线下广阔的市场开始受到重视。一方面，尚未参与网购的线下用户，大多是年长者或者来自偏远农村，这部分人群需要未来多年的逐步带动，才会逐渐学会使用网购，另一方面，还有诸如家居建材、快消品、生鲜等多个领域未能实现电商的高度渗透，这些市场空间仍然有待征服。

更重要的是，信息技术、物流行业等充分发展已经让每一笔交易数据化成为可能，为新零售提供了技术保障。例如，线上线下供应链、物流、用户等将进一步打通，实体零售与电子商务的商业形态不再对立，融合发展之下不仅打通了商品购买的诸多限制，还实现了对用户体验和运营效率的持续提升。

因此，就如同数年前传统线下企业需要拥抱线上一样，眼下的线上强势企业也需要整合线下资源方可完成突破，即轻重资产的界限已经被打破。例如阿里投资的盒马鲜生虽然是线下生鲜门店，但是其集生鲜超市、线上零售、餐饮体验和仓储业务于一体，所承载功能、用户覆盖和体验远胜于传统生鲜零售商。这就是阿里新零售战略侧重重资产模式的一个原因和表现。

其实，新零售通过大数据和新技术完成传统商业要素的重构的核心仍然在于更好的服务消费者。这正是马云所指出的“当公司规模还小时，采用轻资产的策略是正确的。但当公司规模足够大足够强时，就要向重资产倾斜，二者混合才是最佳策略。”的根本原因，即无论轻重资产策略，最终都是为了覆盖和服务好更大层面的消费者而存在的。

同样是重资产，阿里和京东为何存在巨大差异？

尽管阿里通过菜鸟开始倚重重资产策略，但此重非彼“重”，从多个角度来看，阿里的重资产模式与京东重资产模式仍然是大相径庭的。物流服务是电商最后一公里的关键，其用户体验的好坏已经成为了决定电商平台未来增长的关键。以小见大，我们从两家公司在物流方面的的不同布局，或许能窥探阿里与京东重资产的差异之处：

1）战略不同，阿里旨在建设共享平台，京东自建物流服务自家电商

从战略角度上来看，阿里的重资产模式思路是建设共享的基础设施，即菜鸟选择的是合作与开放，通过搭建出一个集快递网络、仓配网络、跨境网络、乡村网络、末端网络于一体的智慧物流平台，供合作伙伴物流企业使用，赋能物流行业。就好像修建的是一条高速公路，所有的货运公司都可以在上面跑，提高了行业的整体效率。而京东物流则是自营，走的是竞争与对抗之路。就好像是自己买了几辆货运车，提升了自家的物流效率，但仍然是自己玩自己的。

不难看出，菜鸟与京东，一个是构建社会化物流网络，另一个是自己成为物流公司，双方甚至都不是一个维度上的竞争者，自然不是一回事。

2）模式不同，菜鸟不涉及物流配送，京东掌控仓储到配送全链条

从运营的角度上来看，菜鸟与京东的重资产业务模式则更不一样，菜鸟是物流行业的基础设施服务提供者，本身没有快递员，不参与配送，连仓储都交给合作伙伴，其中诸如申通、圆通、中通、韵达等快递公司，心怡科技等仓内智能化管理公司，万象、晟邦等物流配送公司，东骏等乡村物流公司，递四方等跨境物流公司，都受益于这张物流网络。马云曾说过，菜鸟的员工不能超过5000人。

而根据公开数据显示，截止2016年底，京东物流在全国范围内至少有超过6万名快递员工，更掌控着物流的每一个环节，运营256个大型仓库、全国拥有6906个配送站和自提点、仓储设备占地面积约560万平方米。且不提京东的仓储物流成本居高不下，资产孰重孰轻更是一目了然。

3）——前景不同，开放生态造就共赢，封闭自固没有未来

其实，自建物流最终也要走向开放，因为随着物流行业的发展，快递包裹数量正在急剧增长，当前国内日均产生1亿个包裹，按照2010到2015 年的复合增速30.0%计算，七年后中国每天产生的快递包裹数将突破6亿个。而根据当前菜鸟服务的快递物流公司与包裹数量对比，届时想要完成配送将需要几百万物流员工，仅凭一家企业自建物流无异于天方夜谭，更是重复建设浪费社会资源。反而是统筹物流资源，开放生态赋能行业合作伙伴的平台模式更加现实，真正贴合行业趋势的要求。

因此，站在前景的角度上，京东自建物流的张力和想象力是固定的，多年来高达数百亿的投入，如果仅仅服务京东平台上有限的单量，甚至可能永远不足以支撑其物流实现盈利，成本和亏损压力只会更大。因此在京东物流独立之后，其也尝试模仿菜鸟开始进行了对外开放合作的尝试。

除此之外，传统仓配迟早会过时，反而是菜鸟通过整合了行业内外物流地产、消费者数据、仓储网络、线下门店、智能仓配一体化技术以及多家物流公司搭建起的多元立体物流布局，才是新零售时代的物流必需品。

高度决定视野，阿里的业务生态意味着轻重并行

值得一提的是，很多时候正是由于屁股决定脑袋，高度决定视野。京东坚持自建物流多年才选择开放而菜鸟从创立之初就定位于开放生态，一个决定性的原因在于两者之间体量的差距，据京东年报，剔除虚拟商品，2016年京东全年完成订单量为16亿，约等于每天440万单，而阿里财报显示Q3菜鸟的日均订单处理量已经达到了5700万单，是京东的13倍。

因此，菜鸟从一开始就意识到随着行业的发展，自身业务占比即使不继续增加，也不可能以自建物流支撑起数百万快递员工，唯有开放平台才有未来，而京东物流发展了十多年才意识到这一点。

所以当我们讨论阿里的重资产模式和京东的重资产模式时，一定无法绕开的是两者体量差距导致的战略眼光差距——阿里早已不再是单一的电商公司，而正在成为互联网基础设施提供者：云服务、人工智能、大数据、移动支付，赋能行业，也连接一切。这是其与京东的最本质区别。在阿里眼里，线下重资产是且只是基础设施的一部分，所以其不会轻视重资产模式也在情理之中。

正如上文所说，京东当前面临的首要问题仍然是摆脱成本重压，京东物流首先要做好的是开放，而非一味的强调未来民营物流只剩下“京东和顺丰以及另外一家平台”，自建物流固然把每一个环节都抓在了手里，但也意味着一方面和其他行业玩家智能是竞争关系，另一方面被拖住了手脚精力无暇顾及其他。这样的封闭模式在互联网时代注定是不长久的。

总的来说，阿里做物流和重资产都只是新零售战略下构建基础设施，服务更多合作伙伴和消费者的一部分而已，而重资产模式在过往多年里却是京东的全部。所以京东的战略是阿里的子集，阿里与京东重资产根本不是一回事。而从今年2月宣布新零售战略至今，阿里股价飙升超过80%，这也印证了新零售布局行之有效从而得到资本市场的认可。对于京东来说，或许还得跟在行业老大哥的背后继续学习磨炼。