上反角：当飞机因为存在右坡度，发生右侧滑的时候，右侧机翼的迎角会大于左侧机翼，导致右侧升力大于左侧，从而改平坡度。（平面投影）
https://pic2.zhimg.com/80/v2-007317d89d01aaaeed12a2582c2d3960_720w.jpg
螺旋下降：
https://blog.csdn.net/sujianbonwpu/article/details/52691988
欧拉角pitch、yaw，roll的理解：
https://blog.csdn.net/sinat_27456831/article/details/50042915
飞机图
https://timgsa.baidu.com/timg?image&quality=80&size=b9999_10000&sec=1600179410917&di=7db849b2af640ebb476fc07b930031a6&imgtype=0&src=http%3A%2F%2F5b0988e595225.cdn.sohucs.com%2Fimages%2F20190822%2Fb2d7529936944c2d865fbf6ea6de006c.jpeg
蟹式着陆 大侧风 高难
高速锁舵 风阻太大舵效变差 机翼剖开气流 尾翼无气流可用
涡喷/涡扇
涡bai喷最简单，根据牛顿第三定律——du作用力等于反作用力，涡喷发动机把燃zhi烧后的dao高温高压气流以很高的速度排出喷管，相应地获得一个向前的推力。涡扇和涡桨就复杂一点了，其推力组成除了喷管排气的推力，还要加上前面风扇或螺旋桨向后吹风产生的拉力。
更详细地说起来，就不能不提到我们平常所说的“涡喷费油，涡扇次之，涡桨省油”。如前所述，涡喷发动机的推力是由喷管排气产生的，但是排出的这股气流还有很高的速度、温度和压力。当气流喷出喷管后，其中残余的热能、动能和压力能就不能对发动机总推力有任何贡献，所以浪费了燃油，这种浪费是十分惊人的。涡喷发动机的优点在于：一方面，由于其迎风面积小，故总体阻力较小，雷达反射面积也相应减少，适合应用于主要在地面引导下遂行国土防空任务的高空高速截击机上。另一方面，随着超视距空战的发展，对战斗机高速巡航性能的重视又有所回升，而阻力较小的涡喷飞机可以较容易地实现超音速巡航。
涡扇发动机则不同。设计师们在涡扇发动机上采取了几点措施，有效地利用了排气中的残余能量。首先，在发动机前部设置风扇，利用风扇排气产生推力。这个风扇需要由后边的涡轮驱动，当燃气冲击涡轮，驱动前部风扇的时候，由于其对涡轮做功，气流的温度、速度和压力都有所下降，这就降低了排气的能量损失。其次，在军用涡扇发动机上，外涵道来流（风扇排气）在加力燃烧室与高温燃气混合，被其加热、加速、增压，混合后排气的总体温度、速度和压力进一步下降，但此时的总排气质量上升，大幅度增加了总推力。在目前，只要设计上需要，涡喷发动机能达到的技术指标，涡扇发动机几乎都能达到，由于耗油率显著降低，在航程上又具有涡喷发动机无法比拟的巨大优势，所以当今世界上的先进战斗机均采用小涵道比的大推力涡扇发动机。
涡扇发动机
涡扇发动机全称为涡轮风扇发动机（Turbofan）是飞机发动机的一种，由涡轮喷气发动机（Turbojet）发展而成。与涡轮喷射比较，主要特点是首级压缩机的面积大很多，同时被用作为空气螺旋桨（扇），将部分吸入的空气通过喷射引擎的外围向後推。发动机核心部分空气经过的部分称为内涵道，仅有风扇空气经过的核心机外侧部分称为外涵道。涡扇引擎最适合飞行速度400至1,000公里时使用，故此现在多数的飞机引擎都是采用涡扇作为动力来源。
涡扇引擎的旁通比（Bypass ratio，也称涵道比）是不经过燃烧室的空气质量，与通过燃烧室的空气质量的比例。旁通比为零的涡扇引擎即是涡轮喷射引擎。早期的涡扇引擎和现代战斗机使用的涡扇引擎旁通比都较低。例如世界上第一款涡扇引擎，劳斯莱斯的Conway，其旁通比只有0.3。现代多数民航机引擎的旁通比通常都在5以上。旁通比高的涡轮扇引擎耗油较少，但推力却与涡轮喷射引擎相当，且运转时还宁静得多。
翼根、翼吊、尾吊 http://www.pinlue.com/article/2018/08/2612/466880736703.html
翼吊：平衡扭力（越远越好，但是相应的偏航力矩也会大）、减轻噪音、离地面近便于维修、发动机距离重心近使更以控制飞机、增减发动机数量方便、破坏机翼气流、起落架高
翼吊还有翼下及翼上，翼上：起落架不需要高、噪音大、不便于维修、短距起飞（发动机强化了机翼上下的压强差、升力大），其他与翼吊相似，下挂发动机稳定，下挂重心更低滚转更慢水平更稳，降落时被水平大侧风吹时滚转趋势更小一点，下挂对结构强度要求低一些，上挂不稳定、升力加强（利用康达效应）、翼上体积和功率都会受到限制
翼根：例如图-104，保持机翼机身尾翼三组主要空气动力部件形成的外形——引风阻力小，发动机距离机身近偏航力矩小、噪音大、喷气热损坏机身、进一步加大翼根结构受力强度、不便于维修
尾吊：机翼气流完整、可装大涵道比、起落架可低、前后客舱噪音不同、偏航力矩小、高平尾需加强垂直结构、增减发动机不变、远离重心配平难调
图-154才是飞行棺材，伊尔62的安全性是比较高的。尾吊发动机在60年代风靡一时，从两发的（美国DC-9、英国BAE1-11、苏联图-134、荷兰福克100等）、三发的（美国波音727、英国三叉戟、苏联图-154、苏联雅克40等）到四发的都有，并非奇葩设计。世界上第一架尾吊四发机是英国的VC-10，而伊尔62从大小到外形和VC-10几乎一摸一样。说苏联没有翼吊发动机的能力那是胡说，伊尔86和伊尔96客机以及大型运输机伊尔76都是翼吊四发机。
图114——史上最大的螺旋桨客机，图114和图116是同时研发的两款远程客机，但是功能却有不同。图116是专门为了领导人而特制的，是图波列夫设计局将两架图95轰炸机改装成的。因为图95轰炸机采用的是中置机翼，所以这个从设计中遗留的问题导致前后机舱被机翼分割成了互相不通的两部分。再加上轰炸机特有的狭窄机身和高噪音，即使内饰弄得略微奢华，最后这飞机也没有人坐过，更别说开着去美国了。
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