3月29日，共享单车平台摩拜单车宣布与腾讯进一步达成战略合作，摩拜单车将接入“微信钱包”页面的第三方服务“九宫格”中，在此前可通过微信扫一扫摩拜二维码进入摩拜小程序的基础上，如今用户可通过页面点击进入摩拜小程序。对此，有媒体认为摩拜单车将因此独享拥有8.89亿月活跃用户数的微信入口，获得澎湃发展动力。那么现实是否真的这么乐观？
入口并非万能，决定企业成败的不止一环
其实，认为入驻微信钱包的摩拜单车将获得微信8亿多用户流量支持的看法，实质上是提前预估了摩拜将抓住微信的海量流量，进而博得爆发式增长契机。事实上，曾几何时，互联网时代流量入口万能论就在业界坊间引起过极大的热议，然而要知道，入口很重要但绝非万能，能否抓住流量才是关键。
一个简单的例子是，如果掌握了流量入口是万能的，那么在互联网时代的百度和移动互联网时代的腾讯应该早就一统天下了。事实证明，在包括但不限于电商、理财和O2O等领域里，微信入口就是玩不转的。
仅以电商为例，早在2014年年中，京东就和腾讯达成了京腾计划，成为微信和QQ的一级入口，更不断发力各种碎片化场景，获得了包括今日头条等更多流量支持，然而时至今日，根据京东最近一期财报显示，其活跃用户为2.266亿，较阿里的4.93亿仍相去甚远。据统计，仅以京东2014年的数据来看，彼时的QQ、微信用户分别为8.6亿和6.5亿，一个季度给京东新增活跃用户为约770万，效果有但并不理想。
理财方面则更不用多说，理财通作为腾讯的亲儿子，所获资源支持必定远超类似摩拜这样的干儿子，而其早在2013年就紧随余额宝上线，如今余额宝的用户约3亿，理财通尚不足5000万。
值得一提的是，摩拜独享数亿微信用户更是无稽之谈。尽管摩拜在发布会上将“站在了九宫格第一位”的自豪表现的淋漓尽致，但是理想很丰满，现实很骨感——微信与摩拜合作的其实只是早有先例的限时推广。不久前微信在和星巴克的战略合作中也曾把这个第一的入口交给星巴克和其小程序，同样的，星巴克的下方也写着“限时推广”，而这个限时推广位只会维持一段时间后就撤销掉，这一点同样得到了腾讯相关人士的承认，唯独在摩拜的发布会上未曾体现。而这就是在摩拜所谓“获得微信海量流量全力支持”狂欢背后的残酷真相。
除此之外，早在摩拜尚未接入微信之前，ofo的微信公众号就已经是除了App之外的最重要用户来源。不难看出，对于摩拜来说，接入微信钱包的确会帮助其通过获取流量降低拉新成本，但是后续提升用户黏性、构建盈利模式等发展的关键环节，仍只能依托摩拜自身的努力。
全线落后局面，摩拜的焦虑情有可原
其实，在接入微信钱包之前，摩拜就已经可以成为了微信首批小程序，并可通过微信扫一扫跳转到小程序界面，只是小程序和原生app相比，用户体验并不够好，摩拜的小程序就时不时会出现重新验证登陆之类的问题。
再并不够优异的用户体验之外，我们要知道如果不是为了支付，微信用户很少会打开钱包页面，这就意味着接入了微信钱包也不代表全部流量落入了口袋，即使如此也要进一步拥抱微信，甚至不惜在发布会上刻意的模糊“限时推广”这一真实合作情况，其实更加体现了摩拜的焦虑。
根据艾瑞咨询的最新数据显示，目前ofo已经连接超过250万辆共享单车，覆盖全球4个国家的46座城市，日订单超1000万，为全球3000万用户提供了4亿次出行服务，其市场规模已经是行业第二名摩拜的6倍之多。从大的层面来看，摩拜的劣势地位非常明显而且差距正在被越拉越大。
而在共享单车行业的关键环节上面，摩拜也谈不上什么优势，例如在供应链方面，ofo不仅与飞鸽、富士达、凤凰等传统自行车制造商合作，以新动能带动传统自行车制造转型升级，还与700Bike、云马、轻客等互联网品牌合作推出定制版共享单车，尤为重要的一点是，ofo目前已经与包括上述厂商在内的全球40%的自行车供应链签署了排他协议，其产能是竞争对手数倍。
反观摩拜方面，虽然与富士康达成了战略合作，但富士康并没有生产自行车的经验，想在短时间内降低成本很困难，更难言对供应链的完善把控了。这也是如今摩拜投放的单车不足ofo一半的一个重要原因。
在产品体验方面，更不用多说，早在今年2月初，根据比达咨询发布的报告显示，ofo的用户满意度位列行业第一，更在多家第三方对共享单车品牌的测评中牢牢占据总分第一的位置，而摩拜初代单车恶劣的骑行体验至今未能通过产品更新换代完全解决。
而在运营模式方面则是老生常谈了，轻模式推动下ofo的扩张步伐稳定且迅捷，如今领先行业的市场占有率就是最好的证明，而摩拜的重模式带来的成本重压不仅严重阻碍了其快速扩张的脚步，更使其在面对ofo发起的信用解锁免押金浪潮面前处境愈发尴尬。
总的来说，如今ofo在市场规模、供应链、产品体验、运营模式等多个维度占据了领先优势，作为行业第二的摩拜既不愿意被身后的玩家追上，又没有什么好办法缩短与ofo之间的差距，由此而来的焦虑乃至病急乱投医，寄希望于单单一个流量入口也在情理之中了。
残酷现状之分，摩拜为何难言弯道超车
事实上，当前摩拜面临的局面远比我们所想象的要更残酷，在全线落后ofo之外，摩拜一个更加致命的问题早已暴露出来且迟迟未能解决，那就是盈利模式的问题。
目前，ofo已经在过半市场完成了盈利，并计划在今年内实现全平台盈利。而摩拜则受制于高昂成本——十几倍于ofo的造车成本和维修成本导致摩拜想要通过租金收入收回成本就需要十几倍的单车上路时间，摩拜本身获得的多轮融资也要尽可能投入到造车环节中，以稳住供应链为代价，尽可能稳住市场拓展的速度。
如此一来，摩拜对于ofo在其他方面的动作就疲于应对了，要知道，ofo已经跳出了单一的自行车产业链，不仅与华为、中国电信展开合作，推出了全球首款NB-loT物联网共享单车，从技术层面进行了革新；与蚂蚁金服旗下芝麻信用合作，推出信用授权免押金，从模式层面进行了革新；与另一家共享单车运营商骑呗单车合作，推出了定制版ofo 单车，从生态层面进行了革新。
可以说，时至今日的ofo已经在逐步构建出一个有着宽阔业务护城河的共享单车生态圈，而仍然将绝大部分精力放在造车一环的摩拜，甚至在市场营销层面也只能跟着ofo打一打免费骑行活动的牌，难言完成对ofo的弯道超车。
一个总结，ofo进击之下摩拜或再难自处
如今，生态日趋完善的ofo已经计划在年底前入驻20个国家，覆盖200座城市，而其在轻运营、免押金、供应链等层面的优势也在不断堆高，一旦ofo针对摩拜存量用户发起争夺攻势，届时摩拜将如何自处？完全摒弃自身的节奏，效仿ofo的脚步，势必将因为过往积累的重成本而失血过多；硬着头皮继续走下去，在ofo优势累计用户市场，铸成规模效应之后，差距只会越拉越大。
无论如何，对于摩拜来说，如果还抱有一颗成为行业老大的心，那就必须摒弃掉入口万能论的幻觉，而且要意识到留给自己的时间已经不多了。
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