通过前两期理论与经验的分享，
是不是对无人机操作已渐渐上手，
有点小兴奋！加油ing!
今天的课程之后！你会发现
告别了之前飞机猛扎乱跑的尴尬场景，
无人机已开始在你手中有了平稳滑行的轨迹！
突然之间爱上了这种努力过后自由驰骋的感觉！
（说正事了！）
AOPA考证找天途
天途航空多年来致力于工业无人机研发、制造及培训，历经9年的积累与沉淀，拥有丰富实操及理论知识的教员团队呕心沥血总结编撰了整套无人机系统知识及操控技巧文献，陆续推出系列连载文章，帮助大家全面学习并掌握无人机相关知识，对于要考取民航AOPA驾驶员证的朋友可是不容错过！
第三期 模拟器双通道练习
建议课时：20学时
教具准备：模拟器，电脑
一、学习目标
能够在双通道下把飞机缓慢的做米字平移A---A1 B---B1 C---C1 D---D1
能够在其他三种姿态下同样完成平移控制
二、学习安排
1. 进入悬停模式下的双通道训练。
2. 对尾悬停模式下，飞机在中心点保持悬停。
3. 对尾悬停模式下，飞机在A B C D点保持悬停。可以体会下飞机不在正前方悬停时（A,C,D点）有什么操作上的不同？
4. 对尾悬停模式下，飞机在A1 B1 C1 D1点保持悬停。
5. 对尾悬停模式下，从A点缓慢移向A1点，移动过程中，体会打舵的先后顺序，写出你的 感受。
6. 对尾悬停模式下，完成B-B1，C-C1，D-D1的移动，并写出平移的修舵的感受和悬停的修舵感受的不同？ 7. 保持对头悬停模式下，完成第1，2，3，4，5，6项。
8. 保持机头对左侧悬停模式下，完成第1，2，3，4，5，6项。
9. 保持机头对右侧悬停模式下，完成第1，2，3，4，5，6项。
温馨提示：在某个姿态下，只有把飞机能够前后左右熟练平移了，才算这个姿态的练习完全过关了，加油！
带油门通道的悬停练习
建议课时：20学时
教具准备：模拟器，电脑
一、学习目标
能够在所有通道情况下把飞机停在黄圈内保持10s以上，高度2m（旗杆高度）
二、学习安排
1. 如图对尾悬停姿态，飞机在A B C D 四点保持悬停；
飞机在悬停时，可以分为四个等级：在A点红圈内悬停时，可以定义为优。在B点黄圈内悬停时，可以定义为良。在C点绿圈内悬停时，可以定义为合格，在D点绿圈外悬停时，可以定义为不合格。
飞机在训练对尾悬停时，首先要学习使用油门舵，让飞机平稳的爬升到一定高度悬停，在这个过程中油门是基础。
当飞机起飞以后，会在三维空间内的任一方向飘动，这时就应结合升降杆和副翼杆，把飞机悬停到要求的框内。
当要想把飞机悬停在A点时，这就要求眼睛，和手的配合，每当感受到飞机即将要飘走之前，就将其拉回来，平稳而迅速的完成这个过程。
飞机的对尾悬停中，前后，左右运动和自己所处的环境的动态是一样的，所以对尾悬停也是最容易的一个姿态。
2. 如图所示对头悬停姿态，飞机在A B C D 四点保持悬停；
飞机的对尾训练学习完毕以后，接下来就是对头悬停训练的练习，对头悬停的练习是基于对尾悬停的基础之上。
首先将飞机对尾悬停平稳以后，旋转180°得到的就是对头。在这个旋转过程中，要注意飞机飞平稳，不要让飞机有大的姿态角，以免伤到自己。
升降杆和副翼杆都是反的，也就是运动方向朝哪边移动，就朝哪个方向打舵。这个规律很重要，当飞机有向左飘动的趋势时，一定迅速压左副翼抑制飞机的这种往左的运动趋势。当飞机有朝自己往后运动的趋势时，一定迅速的往后拉俯仰舵抑制的飞机这种往后的运动趋势。当然这个规律在开始阶段可以帮助操作者来迅速判断，最终希望操作者能够达到一种熟练的本能反应。
在练习对头悬停过程中最易出现的错误是对头时推升降杆，飞机冲自己飞来。
3. 如图对右悬停姿态，飞机在A B C D 四点保持悬停；
飞机的对右悬停同样也是基于对尾悬停的基础之上，将飞机的对尾悬停稳住，顺时针旋转90°，就可得到对右悬停。
在对右悬停这个过程中，特别要注意错舵，会产生分不清前后左右，所以可先微微侧身，身体朝向机头的方向，有点微微对尾的感觉，来帮助你迅速判断打舵的方向。
4. 如图对左悬停姿态，飞机在A B C D 四点保持悬停；
飞机的对左悬停同样也是基于对尾悬停的基础之上，将飞机的对尾悬停稳住，逆时针旋转90°，就可得到对左悬停。
对左悬停训练的练习，可以对照对右悬停的方法练习。
5. 如图对尾左45°悬停姿态，飞机在A B C D 四点保持悬停；
飞机的对尾左45°悬停姿态是在对尾的基础上，逆时针旋转45°，即对尾左45°悬停。
在这个过程中要注意的是飞机在偏移的过程中，俯仰舵和副翼舵是相互配合完成，使得飞机悬停到A点上。
对尾左45°悬停，一般就以对尾悬停的方式去修舵，不会出现错舵，关键是对尾45°悬停可能同时需要两个舵面去修正才能回到理想的位置。而单纯的对尾悬停可能仅仅每次只需要修正单个舵面就可以到达理想的位置。
6. 如图对尾右45°悬停姿态，飞机在A B C D 四点保持悬停；
飞机的对尾右45°悬停姿态是在对尾的基础上，顺时针旋转45°，即对尾右45°悬停。
在这个过程中要注意的是飞机在偏移的过程中，升降舵和副翼舵是需要同时操作，才能使飞机悬停到A点上。
对尾右45°悬停，参照对尾左45°悬停的练习方式，在这里比单纯对尾控制更先进的是需要锻炼同时感受两个舵面的运动趋势来迅速修正的能力。这比单纯的四位悬停的修正又进了一步。
7. 如图对头右45°悬停姿态，飞机在A B C D 四点保持悬停；
飞机的对头右45°悬停姿态是在对头的基础上，逆时针旋转45°，即对头右45°悬停。
对头45°悬停相对于对尾45°稍难些。
但有对头悬停作为基础，在飞机偏移的过过程中，以对头的方式去修舵，不会出现错舵的，在A点悬停保持，以达到一个意识反应，对于美国手的操作者，可以尝试斜向打舵，来同时控制俯仰副翼舵面，打杆的方向跟飞机的运动趋势一致。对于日本手的操作者，需要双手的同时协调。
8. 如图所示对头左45°悬停姿态，飞机在A B C D 四点保持悬停；
飞机的对头左45°悬停姿态是在对头的基础上，顺时针旋转45°，即对头左45°悬停。
对头45°悬停相对于对尾45°稍难些。
可以参照对头右45°的练习方式，左右必须达到同样的熟练程度。
温馨提示：
1. 由于加入了油门通道和方向通道，之前建立起来的协调打舵的感觉会被打破，需要重新练习四个舵面的协调能力。
2. 理解油门控制和副翼俯仰舵操作的差异性？
3. 把飞机的漂移控制在方框范围内。思考一下在双通道的时候能把飞机稳定的控制在一个点附近，为什么加入油门和方向舵后，飞机却控制不住了？
4. 把飞机的漂移控制在绿圈范围内。能把飞机控制在绿圈内，你会发现油门舵面和副翼俯仰舵面的控制方法的共通点是 ，都需要 。
5. 试着回想一下为了保持飞机的等高度，你有百分之多少的注意力关注在油门上？另外又有多少的注意力关注在其他舵面上？
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