共享经济的“变异”

最近果壳旗下“在行”又出了一个叫“分答”的新产品，很有趣，是一种优化后的轻问答模式，模式变得轻盈而有趣。于是共享经济的话题又被撩拨起来了。这里小六也聊聊共享经济，不过不聊什么具体模式具体做法的东西，已经很多大牛分析了，我想和大家聊聊关于共享经济的“变异”。

共享经济的初衷，应该是：把社会的闲置资源利用起来，共享给社会他人使用以达到降低使用成本以及提高利用效率的目的。资源包括但不限于时间、场地、车辆、专业知识等。uber是业内共享经济的最早践行者之一，如果用真正的共享经济眼光来看uber，应该是这个场景：我是老司机A，本来就打算开车去深圳某个地方的洗脚店，刚好有个同样要去洗脚店附近的路人B，B知道了A刚好顺路，就提出愿意支付一部分价钱（低于自己打的）与A同行前往。A心里盘算了一下，反正带不带上B都是同样的成本，带上B会有额外的收益，合算，于是带上B出发了。对A来说，即将发生的事情（已经决定要开车去某地）已经是沉默成本，而B带给A的边际成本基本接近0，而边际效益却大于0，是一个理性人应该选择做的事。

所以简单总结一下理想的共享经济条件：

1、提供资源者所拥有的有价值的资源在共享的时候边际成本很低，甚至是0；简单理解就是这些资源是“闲置”的；

2、把资源“共享”这个动作带来的边际收益是大于边际成本的，简单理解就是“共享能得到愿意接受的额外收益”；

3、供需的撮合成本极低。

以共享经济打车平台为例，极端的理想的运作模式如下：

全世界所有的汽车车主都加入了打车平台，无论那一个角落只要有道路的就有人刚好要去或者刚好顺路；另外，全世界所有没有车的乘客都使用这一个打车平台，上了平台发布需求有求必应，而且都真的是顺路的，付出的成本很低。

当然，这是一种在目前的汽车硬件下、人工司机下、极端的理想模式。

现在我们再来看一下打车平台，滴滴刚开始做嘀嘀打车的时候，是从的士做起的，这个时候还不是共享经济，只是一个线上呼叫的士的产品；后来开始有私家车车主加入进来了，真正意义的共享经济才开始——刚开始共享车辆使用权这个东西还是新鲜玩意儿，确实不少车主真的是刚好顺路，资源闲置，顺带捎上乘客赚回点补油费，这倒是纯粹淳朴的共享经济想法。再后来不少车主发现专门做滴滴司机接单冲单的收入比本职工作都高，那就辞职吧，做专职滴滴司机，这个时候共享经济模式就迎来了第一个变异点。

第一个变异点：共享经济平台出现了专职谋生者。如滴滴打车平台上的专职司机、在行上专职咨询师、airbnb上专门买房改造做租房生意的人等。为什么说这是一个变异点呢？

一个理想的共享经济模型应该是资源本身是“闲置”的，只是通过平台低成本地对接需求，把利用率提高。这种模式会存在一种问题，就是提供的资源的非标准化，因为被共享的资源只是“顺便”的，保证它被共享的低成本的方式就是保持它本来要运作的方式，极少地去改变它；但是需求又是个性化的，所以这种纯共享经济模式下，在供给还没达到足够大的规模时很难匹配非常满意的供给，但是为了保证这种纯洁的共享模式，可能有一方要去承担一些额外的成本，比如开车的要绕多一点路，叫车的要早几百米下车之类的。然而！这个时候平台出现了一种新物种“专职谋生者”！还是以滴滴司机作为例子来说明。这些专职滴滴司机提供的是专业的司机服务、能绕远路、能走近道、为了接客而接客，并不存在"不方便"的问题，所以提供的供给服务比那些只能“顺路”的司机好多了，而因为做到的单数足够，得到的金钱回报也更多，这类司机已经进入了一个良性的循环，于是更多的人也加入到了专职滴滴司机里面，于是专职司机服务供给更多，于是慢慢地把那些真正是闲置资源共享经济的那部分司机给挤压出去了（因为你丫的服务没我专业）。虽然不会全部挤压出去，但是可以肯定的一点是，这个变异点开始，共享经济模式离刚开始的“把资源闲置的利用效率提高”的这个初衷越来越远了。

所以从这种意义上说，现在滴滴上，顺风车才是真正意义上的共享经济。其他的如快车、专车、或者uber上的服务，只能说是做到了“部分共享”，也就是把共享了“汽车使用权”，让没有车的人也能像有了一辆车一样随时都得用。但是这其实是一个伪共享经济，”故意“地来开车这一点上讲，司机本身的人工就是一个浪费。推到一个极端的思维，简化这个模型，其实就是回到了“打的软件”而已，也即是只满足刚开始上面提及三个条件中的第三个条件”撮合成本极低“而已，对原来模式并没有本质改变。

那是否这种发展意味着共享经济是一个伪命题，或者遥不可及的目标？

非也。让我们来看第二个变异点，有种“分久必合合久必分”、殊途同归的味道。

第二个变异点：所有权属于运营平台，平台运营成本极低，纯粹的使用权共享。

还是以出行共享为例。我们刚才经过了第一个变异点，感觉离“有人驾驶的汽车理想的共享经济”越来越远了。但是我们还是要用发展的眼光去看这个东西[坏笑脸]，确实，我们说它离初衷越来越远是因为把开车的司机“人力成本”考虑进去，但是现在还有一个发展迅猛的东西，“无人驾驶”，让我们来展望一下未来：无人驾驶网络（是网络哦不是那些零散的私人汽车）取代了有人驾驶汽车，整个出行市场就剩下了“无人驾驶智能交通工具”+“运营商”（滴滴之类）+乘客，乘客出行不再需要等待非标准化的司机服务了，而是标准化的无人驾驶汽车网提供的标准出行服务，从A地到B地，因为集中化调度，成本降低，效率提高。这个变异点的出现是划时代的，但是这个变异点也需要技术应用和基建发展到一定高度才能够到达。等到这个变异点的到来，共享经济也达到了一种“无形胜有形”的境界了，也就是：

1、把可共享资源极简到只剩“使用权”；

2、所有权归运营平台所有，除去运营成本，服务网里所有成本均属于沉默成本，新产生的购买都是正的边际收益；

3、运营平台的调度系统完成后调度供需触达的成本极低；

这时，整个共享经济的模型已经被挤压成极简模型，一个运营平台，本身就是供给，然后来匹配需求。

所以，其实我们可以大胆地去展望这些出行平台的未来，他们现在只剩一个关键的点——培养用户使用习惯——“出行的时候就使用平台叫车（其实不一定是车，而是一切可以用的交通工具）”。所以这个维度上讲，滴滴打车、uber、易到、神州等等平台，他们目前所谓的C2C、B2C模式之争也没有什么意义，这些在未来看来都是很低维的东西，本质上没有差别，因为唯一的竞争点就“我有足够多的用户，他们出行的时候会想到我”上，因为以后无人驾驶技术成熟后，出行服务是标准化高度可替代的，没有司机和车辆的差异，就只剩调度平台的差异而已。所以猜想，以后到这种终极共享经济状态时，交通工具是小汽车还是大巴士也已经无差别，甚至大巴更有优势，集约嘛，更省成本。这也大概是为什么类似嘟嘟巴士、嗒嗒巴士也算作是共享经济范畴里的，大家最后的归途是一致的。

这里也想起之前看过的关于“神州专车是伪共享经济”的说法（参考这里，朱啸虎老师写的），其实无益。因为目前大家都一样，都是有“伪共享经济”的成分在里面，都是低维意义上的共享经济，但又都是走向“终极共享经济”的不同道路而已，相信以后，殊途同归。

以上是耐嚼的创业者林小六的一些思考和拓展想象，不成系统，聊以解乏而已。欢迎有兴趣交流的朋友加私人微信号linbingo交流（添加请备注你自己的信息哦）。