什么是低端颠覆？
克里斯坦森教授说："当面临挑战，需要将更简单、更便利、更廉价的产品销售给新客户群或地段客户群时，新兴企业采用破坏性创新战略，往往更容易获胜。"
黄峥说："消费升级不是让上海人去过巴黎的生活，而是让安徽安庆的人有厨房纸用，有好水果吃。"
低端颠覆让我首先想到了美国的西南航空。在航空业，固定成本占总成本的比例高60%。因此，70年代美国出现了一种新的航线布局模式，其特点是客流量小的城市间不直接通航，而是都与一个枢纽机场通航。这就将支线的客源集中到干线上来，提高航空公司的客座率，降低运营成本，并有效分摊固定成本。由于这种观点，短途航线一度被认为无利可图，是公路运输工具的主流市场。
因此在西南航空进入客运市场之前，只有航空公司和短途大巴两种公司来主要提供交通服务。航空公司价格比较高，提供餐食、窗位、速度、频次等服务；短途大巴价格比较低，没有餐食、候机厅、窗位选择的等权益，但是班次频率高，可以随到随上，美国就是20分钟到半个小时一趟。
西南航空颠覆了这种观点，成为全球第一家只提供短航程、高频率、低价格、点对点直航的航空公司。创始人赫伯·凯勒尔说：“我们的对手是公路交通，我们要与行驶在公路上的福特、克莱斯勒、丰田、尼桑展开价格战。我们要把高速公路上的客流搬到天上。”
凯勒尔的逻辑很简单：由于短途航线比公路运输更快捷，能吸引到大规模的乘客，从而有效分担了固定成本，照样能够盈利。
西南航空公司把交通大巴和航空公司原有的服务做了一个融合，价格大大的降低，基本与大巴价格相同，但是它比大巴要快。西南航空没有餐食、候机厅，座位也没有选择，如果你要选择的话就要付费。交通枢纽的便利性，它全部都是点对点，全部都是按照大巴所布局的那些核心城市来进行布局的，所以都是短途航班，没有长线航班，因为它要提高飞机的周转率。 另外它的服务态度做的非常好，形成了西南航空公司独特的服务性的文化。一个传统的航空公司的客户在机场的滞留时间是1到2个小时，它的滞留时间不会超过15分钟，非常的快。航班的频次是向客运公司的频次看齐的。所以它要跟原有的航空公司竞争吗？不是传统的航空公司，是交通大巴。
西南航空通过低端颠覆，满足了那些对价格敏感的短途大巴的商务与家庭旅游者，通过更快，更方便，更便宜满足了更多更底层的大众的需求。
在美国航空工业史上，空中飞行最长的飞机是西南航空。每天每架航班起飞7.2次，每架飞机每天的飞行时间超过12个小时，它的创始人凯勒尔有句名言："飞机要飞在天空才挣钱，我不要在地面做过多的等候。"
同时它是成本最低的航空公司，每一架飞机的运营成本比美国联合航空公司要低32%，比美国航空要低39%，同时它是最盈利的航空公司，从1972年到1992年以21000%的回报率夺得冠军，目前呢市值是300个亿。
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