正如此次冬奥会瞄准中国市场一样，娱乐圈、电子和汽车行业都将中国市场放在了重要的地位。就拿汽车行业来讲，不仅北京现代与东风悦达起亚努力扩展着在中国市场的影响力，捷恩斯也频频向外界传递入华的消息，巨大的中国市场吸引了一个又一个的韩国企业来此掘金。
不过在中国市场日渐成熟，消费者选择日渐丰沛，自主品牌全面兴起的背景下，消费者对于产品的要求越来越高，由此顶着“颜值”和“性价比”光环的韩系车也变得越来越暗淡。
韩系车的麻烦
据韩国相关媒体预计，去年全年现代起亚汽车全球销售约725万辆，现代、起亚分别销售约450万辆、275万辆，此销量数据创下了集团2012年来最低水平。由此，现代起亚集团也将2018年的全球目标确定为755万辆，远低于2017年的825万辆的目标。
之所以现代起亚集团市场表现未达预期，是因为其在中国市场的份额出现了大滑坡的景象。据乘联会数据显示，去年全年北京现代在华累计销量为785,006辆，同比下跌了31.3%；而东风悦达起亚的累计销量为360,006辆，同比下跌了44.6%。同中国乘用车市场同比增长1.5%的车市大盘相比，韩系车接连下跌的市场表现显得格格不入。
其实早从2015年起，韩系车在中国市场便开始表现出疲软的态势，同堂销售对于品牌的伤害，以及自身产品的后劲不足，使得韩系车陷入了增长乏力的泥潭。2016年，在国内车市集体爆发的背景下，北京现代稳住了销量目标，而东风悦达起亚则距离目标差3万辆之遥。
面对日系品牌在中国市场的持续发力、德系品牌的“稳扎稳打”和自主品牌的不断崛起，韩系车在中国市场的步伐变得越来越吃力，而“萨德事件”成为了压垮韩系车的最后一根稻草，使其在中国市场呈现出了一败再败的景象。
“现代汽车销售下滑对日系车企最有利，成为最大的销售增长机会”，对于韩系车在中国市场的颓势《日本经济新闻》曾这样直言不讳的表示。日系车企更是从去年年初加大对中国市场的投入力度，积极从韩系车手里抢份额。
除了日系车的进攻之外，自主品牌的全面崛起也为韩系车制造了不小的麻烦。据吉利汽车近日发布的产销数据显示，去年全年吉利在国内市场的销量为124万辆，超过了北京现代和东风悦达起亚的在中国市场的销量总和，而在三年之前现代起亚集团在华销量是吉利汽车的6倍。
更为值得一提的是，作为自主高端品牌的领克与WEY直接杀到了合资品牌的阵营当中，并取得了不错的市场份额，这极大的说明了国内消费者对于自主高端品牌的认可。而现代则与今年9月发布了全新一代瑞纳，新车起步价为4.99万元，相较于旧款车型的7.39万元，起步价直接下调了2万多元。从这样的对比中不难看出，韩系车的品牌影响力的下滑早已成为了一个不争的事实。
不管是从市场份额来看，还是从品牌影响力的角度来说，韩系车在中国市场的表现已经变得越来越被动，自主的崛起和日系的“复兴”成为了韩系车在华扩张的麻烦。
复兴几何？
面对中国市场上的“拦路虎”，不管是北京现代还东风悦达起亚都制定出了详细的“改革方案”，从产品层面来讲，2018年北京现代还将推出3款新车、多款改款车以及新能源车型。其中包括全新SUV车型“ENCINO”、全新索纳塔PHEV等。
而东风悦达起亚于去年8月正式对外发布了“2020战略”，在以用户为中心的基础上向“智能化、电动化、轻量化、互联化”转型，并且东风悦达起亚还将每年推出2-3款新产品，在车联网、智能科技等领域响应年轻人的喜好。
虽说北现和东风悦达起亚的规划不错，但自主品牌的兴起日系车的复兴和德系车稳扎稳打的大环境将韩系车的生存空间一压再压，并且“汽车四化”早已成为各大车企争相布局的主要内容，从这里来说韩系车的处境并不乐观。
更为重要的是韩系车在供应体系上较为封闭，这在很大程度上限制了韩系车的发展。以东风悦达起亚为例，其供应商体系大都是由韩国转移而来，生产的配件也只供应给东风悦达起亚一家，随着东风悦达起亚遭遇市场的“洗礼”，旗下供应商体系也受到了重创。
“因为上半年起亚的业绩不好，有几家三四级的供应商已经倒闭了，其他的也在找另外的供货渠道，但是盐城这个地方只有只有起亚一家大车企，所以大家都不太好过。”去年11月记者在盐城实地调查时，有零部件供应商这样向记者表示。东风悦达起亚的市场波动，在影响供应商网络稳定的同时，也将对研发和产品品质产生不利的影响。
作为韩系车的代表，现代起亚曾以时尚靓丽外观广受消费者的追捧，但随着自主品牌设计能力和品质管控能力的提升，韩系车的优势已经越来越不明显，这便要求现代起亚建立更为开放包容的生存环境来提升自己的竞争力，不过在市场环境越发严峻的背景下，留给韩系车改革的时间似乎并不充裕。从这里说来，中国市场的倒逼能将韩系车推向何方，仍然等待着时间的检验。
网友评论