从2016年下半年开始，原本默默无闻的共享单车行业迅速升温，成为炙手可热的“风口”，资本和玩家争相涌入。到今年初，这条赛道上已经拥挤了三四十家企业，积聚了百亿资金。在资本的推动下，各家企业急速扩张，据统计，摩拜和ofo两家领头羊2017年预计投放的单车数量都超过了1000万，而自称市场份额排名第三的小蓝单车（另一家共享单车公司优拜单车也自称行业排名第三）预计投放600万~800万辆单车，整个共享单车行业加起来超过3000万辆。
共享单车占领街头，最直观的结果，是自行车重新回到了城市居民的生活之中，这就像一场出行方式和城市景观上的“革命”。而这场“革命”的影响范围不仅于此，整个传统自行车产业以及这个产业链上的所有人，不管愿不愿意，都被绑在了共享单车的车轮上。车轮所到之处，必然发生改变。摩的、黑车、三轮、电动自行车等短途交通领域存在了很多年的事物，在共享单车细细车轮的碾压之下，前景都变得不太确定。由于商业模式很大程度上建立在互相信任的基础上，再加上技术尚待完善，共享单车还被视为国民素质的照妖镜，一些人恶意损毁共享单车的行为引发了整个社会范围的声讨和反思。“我们一直不认同把装着一把普通机械锁的单车放到外面去，也不能追溯，这其实挺考验人性的。”优拜单车创始人余熠说。
不过，共享单车现在面临的最大问题，还是颜色不够用了——这是一个网络段子。
在某种程度上，共享单车的红火是网约车商业逻辑的延伸和参与者“继续革命”的结果。网约车和共享单车都贴着共享经济的标签——尽管有人认为，共享单车并不属于共享经济的范畴，在虎嗅网作者李彤看来，这个行业应该叫“时租自行车”才对。两者都属于出行领域，只不过网约车解决的是长距离交通的问题，共享单车则专注于5公里之内的短途交通。而将共享单车送上风口的投资机构，很多都投过网约车公司，ofo的投资人里集结了“滴滴系”，摩拜的投资人也有很多在网约车市场湿过脚。滴滴和Uber的成功，让投资人对摩拜和ofo趋之若鹜，他们鼓吹得如此卖力，以至于引起了“共享单车是资本制造的风口”和“投资人让创始人成为傀儡”的质疑。共享单车接替网约车成为风口，而之前围绕网约车的很多质疑，比如商业模式是否成立和政府监管风险，如今也被拿来拷问共享单车。
网约车和共享单车的渊源还体现在人员的流动上。摩拜CEO王晓峰以前是Uber上海地区总经理，ofo很多高管也有网约车共事经历，本文一开头提到的史堰中，供职的上一家公司就是一家网约车企业。他不满老东家的懒散气氛，跳槽到小蓝单车。在小蓝的一个多月里，前半个月都是孤军奋战，一个人处理整个北京地区的车辆投放，后来才有了一个三人小团队，忙得“快要飞起来似的”。
王晓峰称：“我们要琢磨一个过去大家都没想过的盈利模式。”
面对镜头，胡玮炜背靠墙壁，一只胳膊倚着书架，两脚交叉站着，一只脚脚尖点地，看上去像是个略微有些桀骜不驯的女文青（就差手上拈一支烟），不太符合人们对于企业家的刻板印象——连她自己也这么认为，“我不觉得我现在是一个企业家”。这个80后宣称，所有外界给她贴上的标签，她都不喜欢。她觉得自己并不是个公众人物，明显拒斥回答“国内外企业家中，你最欣赏哪几位”这个问题。“为什么一定要效仿别人？”她反问，“80后的一个特征就是独立思考。”在《中国企业家》一再坚持下，她说了几个名字，乔布斯、马斯克和李书福，还有著名战地记者法拉奇，“我非常欣赏李书福，我觉得他是到现在还保有天真的一个人。”
对李书福的欣赏，源自于胡玮炜的记者时代。胡玮炜1982年出生于浙江东阳，2004年大学毕业后进入媒体，在《每日经济新闻》、《新京报》、极客公园等媒体做了将近10年的汽车记者和科技记者。直到现在，胡玮炜谈论起和记者有关的话题就显得神采飞扬，“我喜欢采访别人，被采访好没有意思。”在胡玮炜看来，从记者到创业者不需要转变，“记者就是创业者”。记者写文章就像是创业者做产品，做一个好记者最需要的是常识、逻辑和突破力，而这同样是创业者所应当具备的。另外，“提出问题其实比答案还重要。”
提出问题意味着发现，发现用户需求对于移动互联网时代的创业者来说，确实至关重要。摩拜这个创意，是2014年胡玮炜和摩拜天使投资人、蔚来汽车创始人李斌等人一起聊天时产生的。当时她已经从极客公园辞职，自己做了一个名叫极客汽车的自媒体。他们讨论的主题是未来出行，胡玮炜认为未来的个人出行一定会兴起，但当时人们设想的是更酷炫时尚、科技感更强的产品。而那天李斌提到了一个中国人非常熟悉的物件，“为什么不设计一款随时随地扫码开锁就可以骑走的自行车？”
“这个想法击中了我。”胡玮炜的记者素质发挥了作用，她抓住了这个灵感，“那个时刻我决定了要做这个事情（创建摩拜），那是个特别重要的时刻。”
和很多改变人们生活方式的产品一样，摩拜在想法阶段并不被人看好。胡玮炜的前老板、极客公园创始人张鹏就是其中之一。一个频被外界提及的场景是，胡玮炜把自己的想法描述给张鹏，张看着她说，疯了吧，这个坑太大了。胡玮炜问：“不是你教我说要相信‘相信’的力量吗？”结果张回答说：“姑娘，我其实还有一句话没有跟你说，除了要相信‘相信’的力量，你还要学会计算的力量，摩拜单车的自行车肯定会全部都被偷光。”
胡玮炜并未被前老板打击到。她对摩拜的信念基于三个判断：
从技术角度看，中国的移动支付非常发达，60岁的老奶奶使用摩拜App都无须教育；
中国拥有世界上最完善的自行车产业链，去年全世界自行车总共生产了8000多万辆，中国就占据了其中的四分之一。对于摩拜来说，依托中国制造，这是得天独厚的优势。
胡玮炜觉得，从价值观角度看，摩拜诞生也有其必然性。“对现在中国的很多中产阶级来说，马拉松成为了一种新“宗教”。我们开始在朋友圈晒断舍离，晒徒步旅行，但是没有人会因为你晒一辆很贵的小汽车，或者说买了一个很贵的包去给你点赞，所以这个其实就是价值观上的一种越来越归于质朴的趋势。而且现在中国的雾霾也很严重，很多人会在口头上抱怨，但也有很多人会行动起来，比如说选择骑车出行。”
从马后炮的角度来看，摩拜和共享单车是应运而生。上世纪80年代，自行车出行占到整个交通生态的60%以上，随着城市的重新规划和发展，时至今日，中国多了两亿辆汽车，10公里以上的长距离交通成为城市居民出行的主要方式，而自行车的份额降到了10%。
但自行车的份额下降并不意味着它不被需要。北上广深这样超大城市不断膨胀，公共交通发展的速度再快也难以满足人们的需求，特别是“最后一公里”，更是成为出行痛点。据《第一财经周刊》，2014年上海市民每次乘坐轨道交通平均耗时62分钟，其中27分钟花在地铁外的接驳中。共享单车停放自由、使用方便、费用低廉，它的出现，无疑给解决短距离出行难题提供了一个思路。同时，自行车显然比汽车要环保得多，这对改善城市环境来说同样有利。
2015年7月，摩拜第一次做出了产品，将想法变成了实物。但胡玮炜发现，这辆自行车和自己的设想相差甚远。“这辆车相对比较传统，它可能非常年轻、运动，但工艺相对比较复杂，特点不够鲜明，免维护度不够，锁的稳定性也不够。”胡玮炜觉得，这辆车的问世，既是一个高潮，又是一个低潮，“高潮是我们终于实现了它，”低潮则是，他们把这辆车全盘推翻了。不过，这辆车也不是全无用处，太阳能车筐这个创意后来就被用在了摩拜轻骑（lite）版，还有免充气轮胎，日后也有了用武之地。
摩拜建立了一个模型，发现造至少能使用50个月的车才最有利于公司发展。胡玮炜意识到，之前只做平台、将硬件制造外包的想法并不切实际。所有供应商都不愿意接单，甚至懒得报价，因为需要重新调整生产线，重构市场供应链，投入太大，风险太高。胡玮炜只好自己组建智能锁团队和自行车团队，靠自己团队的力量制作单车。
经过一段时间努力，到2016年初，摩拜终于生产出了第一代产品：五幅轮彀、全铝车身、轴传动、智能锁、免充气轮胎，时尚醒目、科技感十足。这个从0到1的过程非常艰难，光是智能锁，摩拜就做了八代。胡玮炜回忆，“第一批锁是我们自己在办公室里组装的，组装以后我们在街头进行小批量的测试。”胡玮炜不愿透露摩拜单车的成本，“中国的制造业很厉害，随着大规模工业化量产，成本早已大幅下降”。据外界估计，摩拜第一代经典版的造价有可能超过3000元。2016年4月，摩拜单车正式上线，并在上海投入运营，从此开始一路疾驰。
和制作产品一样艰难的是找钱——如果不是更艰难的话。天使投资人李斌的500万元不是一次性投入，而是一笔一笔给，摩拜团队实现了阶段性目标后，才会拨下一笔钱。因为做硬件总会有延时，胡玮炜在青黄不接时向朋友借过两次钱。当时她曾在内部说，“万一摩拜失败，就当作公益了。因为至少还留下一批结实好用的车给大家骑。”不过，胡玮炜并没有放弃过，“把摩拜做成做大了，才是真正的公益”。
接下来的A、B两轮融资的艰难程度同样出乎胡玮炜预料。A轮融资时。国内一家很大的投资机构打算投资。但当时摩拜在建工厂，由于资金捉襟见肘，找的是最便宜的厂房，每月支付几万元的房租。那家投资机构最终放弃了投资意图。
摩拜的A轮最终是愉悦资本给的。李斌和愉悦资本非常熟悉，胡玮炜原本以为他们肯定会投，但由于摩拜的模式之前并没有先例，愉悦资本看过之后，胡玮炜发现没了下文，“怎么一点声音都没有？”后来讨论了很多次，经过艰苦的拉锯，这笔融资总算敲定。
B轮同样不容易。熊猫资本是摩拜的B轮投资方之一，合伙人李论说，“我们投那会，很多人都看过，没人投。”李论是在2015年底开始通过王晓峰接触摩拜这个项目，正式上线前，摩拜的前景并不明朗，自主造车的决定面临压力很大，“跟早期投资人分歧很大，融资不太顺利，大家都质疑模式这么重”。胡玮炜那时给李论留下了深刻印象，“她非常有定见，整个模型想明白了，不管经济模型，还是从整个用户体验来说，就是要自己造车。”
随着2016年4月底摩拜上线，在上海开始运营，李论觉得这个项目“挺牛x”，“当时他们说能干成15亿美金的公司就很好了，我说如果成功，一定就是200亿美金的公司。我投就是因为这家公司能到200亿美金。”
即使如此，掏出钱来也不容易，李论和摩拜在价值观上非常契合。“李论非常爱我们，”胡玮炜说，“但爱你和最后要把钱掏出来有很远的距离。”
“你看过美剧《硅谷》吗？”胡玮炜说，摩拜的融资经历简直就是《硅谷》情节的重现。
摩拜B轮融资在去年8月份正式公布，投资方除了熊猫资本和愉悦资本，还包括李开复的创新工场。李开复不仅带来了数百万美元，也带来了资源。在他的撮合下，2017年1月底，富士康和摩拜单车达成战略合作。摩拜单车官方宣布，富士康海内外的数十家工厂，将为摩拜单车提供专门的生产线，预计年产能将达到560万辆，摩拜单车的生产能力将在原有自有产能基础上翻倍，总产量将超1000万辆/年。
在此之前，摩拜已经驶上快车道。2016年8月，摩拜进军北京，9月摩拜进行了C轮融资，红杉和高瓴两大巨鳄携1亿美元入局。胡玮炜说，“很多事情大家看得见、摸得着，并且被市场验证了。”李论说，C轮“一堆人追着投，拿钱拿到手软”。摩拜与资本之间的供需关系倒转，选择权掌握在了摩拜手中。
一个月之后，摩拜再次融资，华平、腾讯、启明创投、贝塔斯曼抢得入场券。美国华平投资执行董事胡正伟告诉《中国企业家》，摩拜是华平进入中国二十年来决策最快的项目。华平一般决定投资一个项目至少需要四周的尽调，还需要留出内部文件的准备和决策时间，但在摩拜项目上，出于对行业的理解和信心，再加时间紧、对手多，华平破例在两周内就作出了投资摩拜的决定。
虽然时间有限，但正如华兴资本董事总经理王力行所言，投资人都不傻。华平在两周时间内做了一个研究共享单车市场规模的模型，他们发现，虽然共享单车是新生事物，但有一个可资借鉴的参数，那就是中国的公共自行车市场。华平分析了全国近两百个城市的公用自行车市场，选择了15个城市作为样本调研。胡正伟表示，根据这些城市公布的公用自行车出行数，可以估算出共享单车市场规模的底线数量，“第一由于公用自行车是有桩的，不太便利，第二公共自行车投放量有限，供应少于需求。”根据这个底线数量，再加入基尼系数、城市人口数量等，胡正伟计算出，中国共享单车每天的出行数量在三千万至七八千万次之间——这显然是一个极其庞大且高频的市场。长期关注出行市场、投资过神州专车、蔚来汽车、e代驾等企业的华平没有放过摩拜这个机会。
C轮之后，摩拜引进华兴作为独家FA，后者将在两年内只服务摩拜这一家共享单车公司，这对于老牌FA华兴来说也是头一次。去年摩拜一年融了5轮资，CEO王晓峰接受《中国企业家》采访时仍然觉得融得不够快，“最好融6轮”。对于投资人的选择，王晓峰也给出了标准：“第一，我们找气场合的，不是谁的钱都要。第二，有钱有势。”
华兴董事周亮的观点可以作为王晓峰“有钱有势”的注脚：“第一钱是一定要的条件，包括估值，还有商业上的条款。另一方面我们还是希望选择有价值的（投资机构），这个价值可以是很多方面，比如说能够帮我们建立更为良好的政府沟通渠道，能够更好地跟上游的供应商建立联系，能够帮助摩拜更好地进行海外业务拓展。还有一些像银行系的，能够更好地帮助摩拜做资金的托管和安排。”
进入2017年，越来越多的共享单车让城市色彩日趋艳丽，资本鼓风机开足马力，共享单车成为财经乃至社会新闻版面上的热门话题。春节之后，在App商店免费下载排行榜上，摩拜和ofo稳居前三。3月初，摩拜完成D+轮融资，估值超过10亿美元，正式步入独角兽行列。
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