1、供应商的角度看，您认为一款智能汽车OS从众多竞品中脱颖而出的关键是什么？车企开放车辆控制权和用车信息，对行业的意义是什么？
智能汽车OS现在看不同域内侧重点不一样，今天着重来聊下娱乐信息域的OS系统，这个域的OS由于它承担最主要人机交互接口，处于用户体验最上次感知层，所以我认为OS核心是它的交互能力。
在车载系统早期（2010-2015年）时候主要体现在良好的UI/UE及便捷语音交互能力，这个时期只要友好的UED交互，高效的语控导航功能基本就能从市场上脱颖而出。
（2016-2020年) 由于AI技术进步，语音图像识别技术的成熟，自然语言交互，高效导航，基于身份的个性化和智能化服务这三者成为竞争的焦点。
（2021-2025年）5G/V2X技术商用落地，除了之前人机交互外，交互的维度有很大外延，车车交互，车路交互，车人交互，车与互联网交互，谁在这些维度上纵深做的比较好谁就会收到较好市场反馈。
（2026年后）自动驾驶技术逐渐成熟，这个时候汽车作为家和办公室之前第三空间的作用才完全体现出来，它可能是卧室休息地方，可以是书房学习地方，可以是办公室办公地方，也可以是剧场这样娱乐地方，休息，学习，娱乐，办公，社交等等的需求就会凸显出来。而那个时候手机，智能手表、智能眼镜这些这些智能外设由于算力、场景等的原因可能只是作为一个承载个人信息的终端，当用户上车后车载OS会自动接管车这个空间内所有用户需求及相关交互。现有的交互方式可能完全会被手势，语音，全息影像所取代。
从以上车联网发展的各个阶段来看，信息娱乐域OS软件本身主要是为了实现人机交互或和车上其他ECU系统的交互来存在的，只是不同时期交互的纵深度和维度上在不断扩展延伸，我们只要相应时期抓住相应主线，在市场竞争中总能占据先发优势。
对于车辆控制权限的开放，短期内开放车辆控制权还是存在较大的风险，这依赖于自动驾驶技术的成熟和法律法规的完善，安全无小事，现阶段还是要慎重些。但是把把车窗车门车锁这些和安全相对关联较小，以及车辆本身状态信息开放出来还是非常有必要的，对用户体验提升及运营体系建立具有相当大的意义，可以非常大的促进这个行业的发展，相信这也是未来的趋势。
2、您曾经说，“坚信技术能改变人的生活，这个过程中有相当多的伦理道德和法律问题，以及技术的绝对可靠性的问题需要解决。”您认为比亚迪对于车辆控制权的开放，目前是否有足够的技术可以规避由此产生的安全问题？
技术改变生活，生活中存在问题反过来又驱动技术进步。只有逐步开放车辆信息及控制权限，我们才会在实践中逐渐发现问题并驱动我们改进。对引擎转向制动等系统的控制权限，现阶段比亚迪应该还不会向所有合作伙伴开放，可能会实验性开放给自动驾驶合作伙伴做验证性研究。任何革命性技术刚出现时总会存在各种质疑和否定，需要给大家一定时间来适应这种变化，对自动驾驶同样如此，当前在私家车上可以先把L0-L3的技术逐渐普及做扎实，在某些场合比如机场，码头，物流，环卫这些相对比较简单场所先把L4-L5自动驾驶做起来，当大家对这些场所自动驾驶习以为常时，自动驾驶技术本身也会发展成熟，到时候全场景自动驾驶可能就会水到渠成。
3、有关车联网操作系统及其对于智能汽车未来发展的意义
现在来看，自动驾驶技术成熟会导致共享出行成为未来主流出行方式，行业所有从业者还是要顺应这个大势顺势而为，如果我们假定2030年可以实现全场景自动驾驶，我们预测下那时会有哪些公司过得比较好？我觉得主要有三类：
（1）共享出行公司，这里面可能包含滴滴，神州出行这类现在共享出行公司，还可能包含成功转型共享出行的主机厂或城市公交公司。
（2）优信瓜子这些二手车公司，为什么这类公司也可能存在？因为当共享出行相对便利时，存量市场几个亿的车辆使用效率会断崖式下降，这部分车辆必然会流向二手车市场，但二手车市场在那个时候本身就可能不存在了，这些车辆最好的出路就是智能化改造，改造后要么做共享出行，要么向偏远地区或交通物流行业转移。
二手车公司在向共享出行和智能化改造方面有天生的优势，有很大可能他们将来会占据相当大一部分市场份额。
（3）高端或细分市场出行公司，比如针对商务类用户，短途游类用户，高消费人群，这类目前看更可能有垂直领域公司来完成，比如携程来做短途游共享出行；也可能有在智能制造领域比较领先的主机厂来完成，因为谁能满足高端客户个性化需求，谁就能占据主导地位，而这和智能制造息息相关。
其中第一二类公司主要承担公共交通职能，第三类公司主要承担高端个性用户出行需求。在共享出行这样大背景趋势下，现有车联网公司怎么提前布局？
（1）尽早布局ADAS，自动驾驶方面技术集成和产品化实力，将来通过存量市场智能化改造切入共享出行领域。
（2）增强大数据运营等方面实力，通过城市公交系统切入到共享出行领域。
（3） 做强智能信息服务，通过智能个性服务占领高端出行市场。
当然这可能是8-10年后才会发生的事情，但是明白这些趋势，可以让我们产品更聚焦，在未来竞争中占有先机。
4、在全自动驾驶实现之前，汽车网联的意义有多大？
其实这个疑问也是我们整个车联网行业的焦虑所在，之前大家有种思维，就是通过联网把出行，保险，加油，汽后这些服务都集成到一个生态平台上，通过给用户提供优质服务从而让平台企业都从中收益形成良性生态，这其中也有很多公司在前期也做了很多尝试，但到现在还没有找到合适的商业模式，一方面因为汽车使用中消费大头在加油和保险，维修保养上（85%左右），而这些因为政策利益等现实的原因很难撬动，通过联网方式无法显著有效增效，导致整个生态无法闭环。另外一个主要原因是在未来自动驾驶时代，汽车消费大头加油、充电、保险，维修、保养这些全部集中到出行公司自己完成，车联网企业现在花费很大代价去做汽后服务的生态平台，等到平台成熟准备盈利时发现整个市场可能已经不存在了，车联网企业自然不会向这方面大力投入了，这也就是为什么斑马在完成第一阶段后转身投入智慧交通和自动驾驶去了。
回到出行这个行业来说，我们要根本上对它促进或改变，无非是出行效率显著增加，出行费用显著降低，出行体验显著增强，而这些大多都要靠联网来解决。
网联通常来说分两部分，第一个是连接互联网，第二个是通过V2V/V2I连接其他车辆，道路这些交通信息单元。对连接互联网来说，我们要思考的是最终能带给我们客户和用户什么样价值？在这个价值上的商业模式又是什么？现在车联网产品对在线导航的规避拥堵，语音识别的车控功能，在线娱乐信息服务，这些都显著提高用户出行效率和出行体验。但是这远远不够，用户在用车过程中还存在大量痛点需要解决，比如对舒适度抱怨，对安全的焦虑，故障后的无助，联网服务的匮乏，这些问题都还没从根本上得到解决。
车联网根本上还是要解决出行的那三个问题，但解决这三个问题本身需要很高的技术门槛和资源整合能力，比如想增加出行效率，需要实时路况和高精地图支持，想降低费用得从保险和汽后服务入手，想增强出行体验得从安全防护，救援保障，信息生活服务入手。现在提供的车载社交，车家互联，本质上更像一种营销驱动产品设计，没从根本上解决出行中的问题，所以大家普遍焦虑。
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