自去年我国推出自从去年6月28日，国家发展改革委、商务部联合发布《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）》，其中2018年7月28日起，取消专用车、新能源汽车整车制造外资股比限制，2020年取消商用车外资股比限制，2022年取消乘用车外资股比限制以及合资企业不超过两家的限制之后，许多中外合资企业的外方都纷纷动了念想。
目前，大众在华共涉及三家合资车企，一汽-大众方面，大众汽车集团并不控股一汽-大众，一汽-大众的股比结构为一汽持股 60%，大众持股 30%，奥迪持股 10%。而上汽大众方面，上汽集团持股50%，德国大众持股38%，大众中国持股10%，斯柯达持股1%，奥迪持股1%。江淮大众中外双方股比为50：50。
公开数据显示，2018年，大众汽车集团在中国合资公司的营业利润为46.27亿欧元，占大众汽车集团2018年全球139亿欧元营业利润的35%。如果能够将这些利润并入大众集团的财务报表，对于其股价以及投资者会有极大的激励。从原来没钱收购，到现在手中一有余粮就动这样的心思，可见这股比对于狼堡的诱惑力可见一斑。
早在3月5日的日内瓦车展上，大众汽车CEO赫伯特·迪斯曾透露，2019年大众将重新审视在中国的战略计划，重新审议在中国的股比结构。
3月12日，在德国大众总部新闻年会上，迪斯正式提出在华合资股比的看法和构想。据其透露，“目前正在与中国合资伙伴就合资股比调整进行谈判，将最快在2019年下半年、最晚于2020年上半年宣布在中国的发展之路以及合资股比的调整情况。”
在宝马、奔驰甚至福特传出要改变股比之后，大众也动了心思，不过这一次却遭遇到了中方的“回怼”。
大众在去年我国的车市出现整体低迷的现象，大众任然出现了微增长，数据显示，2018年一汽-大众交付了199.2万辆汽车，同比增长2.2%；上汽大众交付了201.9万辆汽车，同比减少1.3%。一汽-大众的税前利润为48.51亿欧元，同比下降1.1%，上汽大众的税前利润为45.88亿欧元，同比增加0.7%。
就在大众发布调整股比变化之后，一时之间消息乌云密布传开之际。18号上汽集团突然发表官方声明，表示之前传出的股份调整的消息纯属一场误会，在这场大众集团单方面的误会的背后，我们应该看到的是上汽集团的在强硬的背后，是上汽集团的在30年里实力不断增强的结果，上汽集团已不再是当年羸弱的工业时代，上汽自主品牌荣威等系列在国内外销量不断增加，30年后的今天上汽集团已不再是30年前的卑躬屈膝的求外资投资的时代。在此次的声明之中上汽集团表示外方股东是否会提出“调整股比”，要看每家合资企业的具体情况，要视中方股东在合资企业的话语权和贡献度而定。在长期合资合作过程中，上汽集团与大众汽车集团对合资企业的发展均做了很大贡献，对合资企业的重要事项拥有同等话语权，并且正在加快推进更大范围、更高水平、更深层次的合资合作。然而，目前在上汽大众和一汽大众的合资公司中，整体营销环节基本上都由中资方掌控，并且基于多年的技术积累，已经可以实现技术和产品上的外资方反哺。
数据显示，2018年上汽大众销售171.3万辆，仅朗逸一款车型就卖出超过50万辆，一汽大众销售141.67万辆，其中迈腾、速腾、宝来、捷达4位功臣的年销量均突破20万辆。值得注意的是，让这些主力车型真正能够大卖的“中国特色”元素，很多都是由中方主导参与设计研发的。例如朗逸，在升级换代时的造型、内饰设计、配置和本土化调校，几乎全部由上汽大众主导完成。
基于此，如果迪斯和大众单方面要求调整上汽和一汽合资公司股比，震荡的幅度恐怕远比想象的大。
利益重新划分的过程，必然是合作关系最不稳定的过程。而此时不论是对中国用户的理解、对中国市场产品本土化的认知、对突发事件的处理，大众单方面的力量均比较有限。
再退一步说，大众在华的合资公司基本上要到2030年前后才到期，上汽大众到2028年，一汽大众到2032年，如果大众希望打破股比，则必须通过收购。
类比来看，宝马收购华晨宝马股份将花费36亿欧元，考虑到过去几年排放门事件的持续影响，以及电动化、出行化领域转型的重金投入，加上上汽大众和一汽大众本身的超大体量，大众集团很难在短期内筹措达可能达到几百亿欧元的收购资金。
在此次大众单方面的宣布调整股比，只能反映出大众面对排放们等事故之后，利润率不断下降的压力之下，继续接触大众资金压力的问题。
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