41、无人车切入中国市场的可能商业模式猜测
把车卖给无驾照的人——无人车市场切入的新想法
重大的变革会引会社会的反弹，无人是对有人的变革，会引起“人”的反弹。
想想满地被破坏的共享单车，在它“无人”的时候，就被人破坏了。
那么无人车的商业模式是什么呢？
首先，我非常认为，无人车应该是电动的，这样充电就可以自动化了，就像扫地机器人一样，没电了自己去一地充电。很难想象，无人车去油站加油的场景，92、95、97傻傻分不清。
其次，在无人车没有普及的初级阶段，“无人”与“人”是分开的。避免怀有敌意的人对它的破坏。在国外就有在封闭的高速上试验无人车的概念。在高速上却能减少很大的破坏，那么，我们能不能让它先仅跑高速这一段呢？在高速的出口附近设立无人车的端点站呢？
再次，无人车早期可能应用在货运方面。在人们还无法接受乘坐无人车的观念时，货物是不会意识到的。
基于以上，加上北斗导航、自动化装卸，是很有可能实现，高速出口附近的点对点无人货运商业模式的。
来算一下成本，无人车最主要是省人工。
二手货车40万一辆，两年折旧，两个司机，一人工资全年15万，加上保险、油费等，估算一年成本为40万上下，人工占37.5%左右（以上全属估算）。
无人新车150万一辆，五年折旧，加上保险、电费等，估算一年成本为40万上下。
那么，无人车的出厂价如果能降到150万一辆，市场上应该有较大需求。
为了适应这样一个商业模式，配套会变成什么样子呢？
我依以上条件推理，高速出口会出现一个自动化仓储，无人货车进入，自动卸货，并且更换电池（换电池比充电快），然后装货出发。而自动化仓储的另一面，是有人货运，分发至城市各处，并于城市各处收取货件来。
如果是这样的话，这种模式就更像一种公共服务，由政府组建无人货车运输网络，私人是很难组建起全国规模的无人货车网络。
并且，目前有很多的替代手段，如火车、空运、通过互联网组网的有人货车，所以，上述模式，较难实现。
如此看来，无人车，是一种公共服务，是未来运输网络的基础性服务。
无人车，是一种财产，它需要国家强制力进行保护，否则会被敌对的“人”给破坏。
个人有买无人车的可能性存在，但如果明显能被看出是无人车，或者移动时没有人坐在驾驶位，当大量的司机被替代，社会的不稳定会出现。
购买成本并不是最先的要素，最早吃螃蟹的人，是时间比钱宝贵的人。他们对安全性、可靠性的要求更高。
基于这样的前提，无人车的个人市场，也许会早于企业市场。
继续推测，无人车显然比无人机难多了，无人车要走曲线，还有各种闪避障碍物。
无人机只需要走直线，加上少数需要避开的区域就行了，小件货运就靠无人机科技路线就好了。
无人车说到底，是人的运输。
而人的运输，说到底，是公共服务的内容。
那么，无人车的商业机会，对标的是拥有财富的人的个性化需求。他们会说，“车要好，再要有无人驾驶就更好了。”
所以，符合历史的规律，无人驾驶会较先出现在100-200万售价的豪华型车辆上，这些车主不愿意驾驶车辆，甚至可能没有驾照。
最后的结论，没有驾照（不会驾驶）的拥有财富的人，可能是无人车市场的部分受众。
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