每年春运，都是一场波澜壮阔的大迁徙。
这是一场高达30亿人次的人口大迁徙，量级之大前所未有。春运的人口大流动，见证着中国经济的飞速发展。
然而，最近两年，春运开始发生显著变化。
从2017年开始，春运总客流量基本停止增长，部分沿海省份客流量开始有所下降。铁路虽然仍旧一票难求，高速依旧到处拥堵，但抢票难度以及拥堵态势，完全不如以往。
春运总客流量停增，是40年来未有之大变局。
从1980年代开始，春运始终伴随国人生活，每年总客流量都在狂飙突进，如今陡然停涨，这一变局，究竟意味着什么？
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春运客流量停增，沿海省份负增长
春运客流真的不再涨了。
近日，交通部发布数据，今年春运前20天（1月21日至2月9日），全国累计发送旅客13.95亿人次，同比增长0.79%。
其中，铁路客流1.86亿人次，同比增长8.09%；道路客流11.53亿人次，同比下降0.45%；水路客流2119.3万人次，同比下降4.64%；民航客流3543.18万人次，同比增长10.25%。
今年春节前半程，总客流仅仅增长0.79%，基本处于持平状态。在所有客流中，铁路和民航仍在高速增长，但春运主力却是公路，今年春运，占比接近八成的公路客流出现负增长。
事实上，这不是春运客流第一次停增。
2018年春运，在整整40天春运周期中，全国总客流为29.7亿人次，相比2017年的29.8亿略有下降，其中公路客流为24.8亿人次，同比下降1.63%。
可以说，这是公路客流连续第二年下降，而春运总客流已经基本停止增长，未来或将步入负增长阶段。
得一提的是，与全国总客流停涨趋势一致的是，部分沿海省份客流已经出现负增长。
作为全国经济第二强的沿海大省，同样也是全国最大的务工大省之一，江苏2018年春运总客流为1.12亿人次，同比减少484万人次，降幅4.16％，这是江苏春运总客流量连续第二年下滑。
同处沿海的经济大省福建和浙江，春运总客流也同步下降。2018年春运，福建春运总客流为9525.53万人次，比上年春运下降5.4%。浙江公路总客流为1.08亿人，同比下降4.13%。
而全国经济第一大省、拥有珠三角世界工厂的广东，春运总客流一直位居全国首位，近几年则保持平稳状态。2018年为1.89亿人次，2019年维持在1.88亿人次。
春运客流量变迁背后，隐藏着人口流动、产业变迁和区域竞争的经济密码。要想探究这一密码，需要回到40年春运的历史当中。
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40年春运：独一无二的大迁徙史
现代意义上的春运，肇始于1980年代。
春节一直存在，但直到城市化与工业化狂飙突进，大量农村人口进城，人口流动制度性障碍有所削弱之后，才会有全国性的大春运。
从1980年代开始，中国春运，每隔几年都会上一个台阶。1981年突破1亿人次，1994年突破10亿人次，2006年突破20亿人次，到2012年之后基本维持在30亿人次左右。
很多人注意到，从2014年到2015年，春运总客流从36亿人次直接跌到28亿人次，堪称断崖式下滑，有论者甚至将此作为中国春运大翻转的标志。
其实，这是彻头彻尾的误解。真实原因是，2015年春运统计方式发生变化，不再将公共电汽车和出租车纳入其中，因为这两项难以统计，数据经常失真，而且不足以代表真正的春运人口迁徙。
事实上，春运真正的扭转发生在2017年-2019年。
2017年春运总客流29.8亿人次，2018年微降29.7亿人次，2019年预测数据则是29.9亿人次，基本停增。
从可比增速来看，除了2008年因雪灾和全球金融危机有所下挫之外，近20年，春运总客流一直保持高速增长态势。2011年客流增速高达12.71%，自此之后一路下滑，2018年首度出现负增长，增速为-0.3%。
与此同时，春运交通结构发生明显变化。
随着高铁和航空的高速发展，铁路和民航客流飞速增长，而公路和水路则在不断下滑。不过，即便铁路民航客流增速可观，但从1980年代至今，公路仍旧是春运的主战场，至今占比仍旧超过八成。
这一变局背后，是人口流动大趋势发生逆转的标志，也是城镇化不断拓进的必然结果，同样是中国区域经济格局大变化的开端。
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人口流动大趋势逆转
春运整体客流告别高增长，意味着全国性的人口大流动遭遇天花板。
一个众所周知的现象是，劳动力红利已经不复存在。换言之，全国劳动力人口正在逐年减少，而劳动力人口恰恰是人口大流动的主力。
国家统计局数据显示，2018年中国16至59周岁的劳动年龄人口为89729万人，首次跌破9亿人。这是2011年劳动力人口达到9.41亿人的高峰之后，连续第7年下滑。
从2011年到2018年，短短七年时间，中国劳动力人口减少4343万人。少了4000多万劳动力，人口红利必然受到影响，而春运的人口大流动同样遭遇天花板。
与劳动力人口减少相伴而生的是，我国流动人口同步出现下滑。流动人口的减少，将直接影响到春运总客流规模。
国家统计局数据显示，2014年，我国流动人口达到峰值2.53亿人之后，就开始连续4年下滑，到2018年，流动人口为2.41亿人，相比于四年前减少1200万人。
与此同时，中国城镇化率不断提升。
2018年常住人口城镇化率已经高达59.58%。如果将时间拉长到40年，中国城镇化率从1980年代的20%飙升到如今的60%左右，翻了三倍。
当然，城镇化意味着农村人口进城，但进城并不意味着就能安家落户。
由于户籍制度、居住成本等问题的存在，父母子女分隔两地乃至城乡的现象并未消失，所以春运的人口大迁徙仍旧将长期存在，但总体增长态势将会趋缓。
值得一提的是，2018年，发改委发布关于督察《推动1亿非户籍人口在城市落户方案》落实情况的通知，这意味着城镇化进程将会继续加速。（更多可参阅《1亿人口进城落户：中国房地产最后的红利》）
随着户籍制度改革取得突破，未来春运人口大迁徙势必受到影响，春运总客流负增长则是大势所趋，这也是城镇化发展的必然结果。
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中西部省市的机遇
春运总客流停涨背后，同样意味着中国的区域经济格局开始发生变化。
在《春节空城排行》一文中，凯风君曾指出，中国的人口大流动，主要存在于一二线与三四五线城市之间，以胡焕庸线为标志，以珠三角、长三角和京津冀三大城市群为核心，从中西部到东南部，从内地到沿海，从乡村到城市之间。
然而，最近几年，这一流动趋势正在悄悄发生变化。
根据《中国流动人口发展报告2017》，目前，我国人口流动依旧以跨省为主（中西部向东部），但比例开始缓慢下降。省内跨市流动的比例则缓慢上升，市内跨县流动则变动较小。
这一变化的产生，得益于两大因素的助推。
一个是中国产业转型升级的大趋势；
另一个是大城市群和强省会战略的推进。
先说第一个因素，中国产业转型升级的大趋势，不仅意味着沿海省份的产业转型升级，同样意味着传统制造业向中西部地区的转移。
相比而言，高新产业多属技术密集型和资本密集型企业，对人才要求较高，但劳动力吸纳能力一般，这正是各大城市开展抢人大战的核心原因所在。而传统制造业多属于劳动密集型企业，对于就业的吸纳能力更强。
显然，传统制造业向中西部地区转移，直接带动劳动力人口的回流。
仅仅一个郑州富士康，高峰时期就吸纳了40万就业人口，而这些就业人员，在过去往往要到珠三角或长三角打工，如今只在省内流动即可，这必然推动人口回流和就地城镇化的发展进程。
再说第二个因素，大城市群、国家中心城市和强省会，正在成为经济发展和城镇化的引领力量，其作用日益突出。
中国共有三轮城市格局洗牌的机会：
第一次是县域经济和乡镇企业的异军突起，造就了苏州、无锡、温州、泉州等地级市的崛起；
第二次是全球化时代的外向型经济，促成了佛山、东莞、苏州、厦门、青岛等沿海城市的扩张；
第三次则是强省会、国家中心城市和大城市群，给了二线省会前所未有的发展契机。
强省会、国家中心城市和大城市群的叠加效应，将为中西部省会带来前所未有的发展机遇。
以武汉、郑州、成都、西安为代表的省会城市，具备国家中心城市、强省会、城市群中心的三重概念，未来前景可期。
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结论
春运总客流的变迁，隐藏着人口流动、产业转移和区域格局的经济密码。
其一，春运总客流基本停涨，部分沿海省份开始负增长。这背后既有城镇化快速推进、劳动力人口连续7年减少、流动人口持续下滑等因素的助推，也有沿海省份产业转型升级和传统制造业向内地转移等双重因素的推动。
其二，人口流动大趋势悄然发生转变。与过去“孔雀东南飞”的单向流动不同，如今人口开始向中西部地区回流。
这并不意味着沿海省份吸引力下降，而是经济开始步入高质量发展阶段的标志。而中西部地区固然存在后发优势，可以承接沿海的制造业，但也面临东南亚国家低成本优势的竞争，能否盘活这盘棋，则要看各地的具体作为。
其三，能拥抱未来趋势的城市，将会胜出。北上广深四大一线城市，经济竞争力依旧强劲，城市区位依旧突出，短时间内仍无挑战者出现。而对于中西部省会，则要把握好大城市群、国家中心城市、强省会的发展机遇，为城市晋级提供更大可能。
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