任何一个系统都有它固定的边界。那我们铁路的固定边界是什么呢？——是客流量和或流量，这个也有边界么？当然有了！
这个世界上的任何一种单一服务产品需求，都不可能是无限增长的。因为在有限的物质世界，即便有了无限的需求，也不可能有无限的资源，即便有了无限的资源，也不可能有彻底为零的成本。
需求、供给和利润往往都是一条钟形曲线。超过一个临界点之后，如果积蓄提高供给提高质量，收益就会开始下降，甚至赔钱。
但利润为零甚至为负的这一个点出现以后，这个系统就遇到了它的硬边界，它，无法继续扩张了。
在咱们铁路系统，如果只考虑短期的经济利益，其实以青藏铁路为代表的很多无人区铁路线，早就到了碰触到了硬边界，——这些线路实现经济上的盈利是很困难的。
那么，在条件更加优越的线路上，我们客货运有没有经济增长遭遇边界性瓶颈的问题呢？
当然有了！
——今年疫情的时候，不就是客运需求量骤减，系统边界极具萎缩，整个铁路都处在一个入不敷出的局面么。
还有每年春运的时候，为了满足春运的火车运力缺口，我们铁路部门其实一直以来都把冗余运力的装备准备的足足的。把运力的蓄水池准备的足足的。可是，每年的客运波峰就那40多天啊！跟那40多天比较起来，其他的日子就是波谷。
旅客客运量的多少，和咱们铁路自身关系其实不大。咱们即便能够利用价格优势和装备优势从航空从大巴从渡轮从自驾抢生意，但那首先要有旅客有需求才行啊！
旅客的总量，一般情况，不会有太大的波动。
所以，光从运输上想办法，是很难有效提高经济效益的！
那么，该怎么办？
在管理学上，遇到了系统瓶颈，有两条路：
第一条，当然是强攻硬上正面对决了；咱们修更多的线路，开更多的班列，降更低的票价。这条路，咱们铁路做的很好。
第二条，则是绕开问题最坚硬的部分，承认系统天花板的存在，开辟新的战场。
这第二条路，咱们铁路就不怎么走了。
上一篇文章，我分析过了，其实每天，每时每刻，在火车车厢上的人都够一座千万级人口的大城市了。
而这座特殊的铁路车厢城市里，人口密集、需求密集，绝对是一个需求大金矿。只要我们铁路能认真发掘这个车厢城市除了运输以外的需求，升级“瓜子饮料矿泉水、啤酒花生八宝粥”的商品供应模式，我们铁路是很容易就能够在热点线路绕过系统瓶颈，实现经济利益的再增长的。
对此，我满怀信心。希望铁路会更好！
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