海运的成本有多低？这是超乎大多数人的想象的。
比如牛肉的价格，我们一般在菜市场买的牛肉是四五十一斤，也就是七八十一公斤，但国外海运过来的牛肉进到餐厅里，可以低到20块钱一斤。这种大宗商品的海运成本，平摊到每斤牛肉上的成本是可以忽略不计的。
我估计平摊下来，一斤进口牛肉的运输成本可能只有几毛钱。
就在于海运货轮太大了，运输效率太高了。一搜大型集装箱货轮，可以装2万个集装箱，你想想一个集装箱可以装多少牛肉？这是什么效率？没有任何铁路、河运和公路运输能媲美。
就连美国这样有密西西比河的国家，当然密西西比河是纵向的，但是他的公路体系和铁路体系其实100年前就很完善了，即使如此，美国的大宗商品，宁愿走巴拿巴运河走海运，也不愿意走内陆的铁路和公路系统。就是因为成本。
大家都知道清朝是闭关锁国的，几乎不发展海运。但其实清朝的时候曾经短暂的用过海运，用来把物资从南往北运，结果发现运输成本比用京杭大运河低的多得多，非常有利于经济效率。
当时的好几个大臣也上书要求开放海运，一旦开放海运，内陆的官员盘剥运输贸易的机会就会大大减少，因此当时很多官员出于自己的利益反对开放海关。反正就是各种保守，最后还是决定不开放海运，继续用低效率的运输方式。
然后清朝就玩完了。
一个历史常识是——中国历史上的海关，其实是英国人建立的。清朝的时候，中国人压根不知道海关是啥，也不知道怎么弄。随着鸦片战争输了，国外要求用关税去抵押还钱，直接就把海关建立起来了，清朝的时候，海关一直都是外国人把持的。
政治的竞争最后其实就是经济的竞争，经济的竞争其实最后就是商业效率的竞争，商业效率的竞争其实最后就是运输效率的竞争。而没有任何一种大规模运输模式的效率能比得过海运。
关于输运效率问题，和很多人想象的不一样，公路的运输效率是远高于铁路的。一般是海运＞河运＞公路＞铁路。铁路是运输效率最低、成本最高的方式。
但是由于河运的限制太高，且铁路公路系统分流了太多的货物中转，导致当代内陆河港城市的地位急剧衰落。当年的武汉是可以和上海比肩的超级大都会——俗称大武汉。现在则暂时成为了一个二线城市。
所谓的新一线城市，其实就是传统的二线城市。换了个更好听的名字而已。中国只有4个真正意义上的一线城市，就是北上广深，还可以把中国香港加上。其中有3个在广东的大湾区。
英国自从找到了海运这个运输模式以后，就打开了财富密码。从一个弹丸小国成为了日不落帝国。
但是河运的主要问题是——灵活性不够，触达率不好，需要修运河，这个成本实在太高。
铁路的问题本质上也是这样，他的灵活性不好，单列规模太小。因此只有在进行两个固定的点之间的专列运输的时候，才有一定的效率。比如大秦煤运铁路，就是专门运煤的。而且会和客运什么的抢轨道。
另外就是，铁路对物品的形状、大小、状态要求很高。
公路其实是内陆的主要运输方式，我们国家内陆运输70%靠公路。公路很灵活，虽然每辆车的量不大，但是胜在人多，蚂蚁搬家，而且够灵活。
海运就是规模太大了。规模一上来，成本立马疯狂降低。所以任何大宗商品，不管是芯片还是大豆，不管是汽车还是牛肉，不管是金融中心还是经济中心，最后都一定会跑到沿海的大港口上去。
这对我们的启发就是——一定要去有大港口的地方工作。比如上海、深圳、广州、宁波。其中宁波作为全世界货物吞吐量第一大港，拥有一年能作业350天的不冻深水良港，滋养出商界闻名的宁波帮，其港口城市的强大优势和动能毋庸置疑。
当然可能很多人会较真，说天津、大连、青岛这样的北方大型海港城市似乎发展的也不怎么样。其实这是一个错误的思考方式，这几个大港口虽然比不上南方大港，但在北方也绝对是明星城市，吸纳了整个北方的资源。
大部分北方城市的衰落，一个是北方整体浓厚的官僚主义氛围，一个是北方整体的人口塌陷造成的经济衰落，东北的生育率甚至已经比世界最低生育率还低了。
以前的深圳其实是惠州的一部分。头部效应在于，长三角和珠三角不仅仅是大型海港，而且可以江湖联运。国内运力最大的两条河，一个是长江，一个就是珠江，不仅能江河联运，就连高速公路、铁路和机场枢纽的顶级节点城市，也早已转移到这些城市。
改革开放后，沿江城市衰落过好一阵子，叫“沿海击败沿江”，因为国家要先发展沿海城市轻工业，积累外贸资金，在1980-90年代，重点发展深圳，带动珠三角的发展，进入2000年后，重点发展上海，带动长三角的发展。
如果你是一个做生意的人，无论你是做出口还是进口，除了长三角和珠三角能够有效降低你的成本，还有哪里可以呢？
对沿海城市来说，港口往往是城市经济的驱动点，包括国外也是如此，我们不管是想要赚钱的机会，还是买房要赚钱，其实都是寻找能享受城市发展红利的城市。时间拉长了看，港口城市的涨幅确实强于内陆城市。
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