分动器和差速器

分动器

分动器是一齿轮传动系，其输入轴直接或通过万向传动装置与变速器的第二轴相连，输出轴则有若干，分别经万向传动装置与各驱动桥连接。

在多轴驱动的汽车上，为了将变速器输出的动力分配到各驱动桥，一般装有分动器。在分动器的基本结构也是一个齿轮传动系统，其输入轴直接或通过万向传动装置与变速器第二轴相连，而其输出轴则有若干个，分别经万向传动装置与各驱动桥连接。

一般装与多桥驱动汽车的变速器之后，用于传递和分配动力至各驱动桥，兼作副变速器之用。常设两个档，低档又称为加力档。为了不使后1驱动桥超载，常设联锁机构，使只有接合前驱桥以后才能挂上加力档，并用于克服汽车在坏路面上和无路地区较大的行驶阻力及获得最低稳定车速（在发动机最大转矩下一般为2.5-5km/h）;高档为直接档或亦为减速档

分动器是变速器后面的一个齿轮箱，作用是将变速器出来的动力分配到前后桥，进而带动4个轮胎转动。这是四驱车上的专用部件，普通两驱车上没有。然而现在SUV像本田CRV这样的车只有高速四驱，他的分动器就只有一个档位，而向帕杰罗、巡洋舰、路虎这样的相对专业的越野车就有两个档位，有的还配差速锁，以提高越野能力。

装超越离合器的分动器

利用前、后轮的转速差使当后轮滑转时自动街上前驱动桥，倒挡时则用另一超越离合器工作。

不带轴间差速器的分动器

各输出轴具有相同转速，而转矩分配则与该驱动轮的阻力及其传动机构的刚度有关。这种结构的分动器在挂低档时同时接通前驱动桥，挂高档时前驱动桥与传动系分离，使变为从动桥，以避免发生功率循环并降低汽车在好路面上行驶时的动力消耗及轮胎等的磨损。

带轴间差速器的分动器

各输出轴不同的转速旋转，而转矩分配则由差速器传动比决定。据此，可将转矩按轴荷分配等比例地分配到各驱动桥。装用这种分动器的汽车，不仅挂加力档时，而且挂分动器高档时都可以得到全轮驱动，以充分利用附着质量及附着力，提高汽车在各种路面上的牵引性能。轴间差速器可消除多桥驱动汽车的功率循环，但却降低了汽车的抗滑能力，故常需加装差速锁。

差速器

什么是差速器？

普通差速器，虽然可以允许左右车轮以不同速度转动，但当其中一个车轮空转时，另一个在良好路面上的车轮也得不到扭矩，汽车就市区了行驶的动力。在这种情况下，差速器不起作用。这样两个车轮连在一起，动力至少可以传递到另一侧车轮，使汽车得到行驶的动力，从而摆脱困境。这种情况在中央差速器也同样存在，这样，人们就开发了各种各样的差速器锁止机构。

差速器的主要作用：

汽车转弯时，内侧车轮和外侧车轮的转弯半径不同，外侧车轮的转弯半径要大于内侧车轮的转弯半径，这就要求在转弯时外侧车轮的转速要高于内侧车轮的转速。差速器的作用就是满足汽车转弯时两侧车轮转速不同的要求！这个作用是差速器最基本的作用，至于后来发展中央差速器、防滑差速器、LSD差速器、托森差速器等，他们是为了提高汽车的行驶性能、操控性能而设计的。

差速器的分类：

现代汽车的车速器通常按照其工作特性分为齿轮式差速器和防滑差速器两大类。

齿轮式差速器

由于结构原因，这种差速器分配给左右轮的转矩相等。这种差速器转矩均分特性能满足汽车在良好路面上正常行驶。担当汽车在坏路上行驶时，却严重影响通过能力。列如 当汽车的一个驱动轮陷入泥泞路面是，虽然另一驱动轮在良好路面上，汽车却往往不能前进（俗称打滑。）此时在泥泞路面上的驱动轮原地打滑，在良好路面上的车轮却静止不动。

防滑差速器

为提高汽车在坏路上的通过能力，某些越野汽车及高级轿车装置防滑差速器。防滑差速器的特点是，当一侧驱动轮在坏路上滑转时，能使大部分甚至全部转矩传给在良好路面上的驱动轮，以充分利用这一驱动轮的附着力来产生足够的驱动力，使汽车顺利起步或继续行驶，为实现上述要点，最简单的方法是在对称式锥齿差速器上设置差速锁，使之称为强制止锁式差速器。当一侧驱动轮滑转时，可利用差速锁使差速器锁死而不起差速作用。

什么是差速锁

顾名思义，差速器就是讲差速器锁止的部件，差速器解决了汽车转向时左右车轮转速不同的问题，但是差速器的存在让汽车在一侧驱动轮打滑的情况之下动力无法有效的传输，驱动力都分配到了打滑的车轮，不打滑的车轮就无法驱动。这时候就要用到差速锁了，将差速锁进行完全锁止，驱动轮就能够同步输出动力。

差速锁的分类：

不同的差速器，锁采用的锁止方式是不同的，现在常见的差速器锁，大致有以下几种锁止方式：强制锁止式、高摩擦自锁式、牙嵌式、托森式和粘性耦合是。其中牙嵌式常用于中重型货车。

强制锁止式

强制锁止式差速锁就是在普通对称式锥齿轮差速器上设置差速锁，这种差速锁结构简单，易于制造，转矩分配比率较高。但是操纵相当不变，一般需要停车。另外，如果过早接上或者过晚摘下差速锁，那么就会产生无差速器的一系列问题，转矩分配不可变。

高摩擦自锁式

好摩擦自锁式有摩擦片和滑块凸轮式等结构。摩擦片通过摩擦片之间相对滑转时产生的摩擦力矩来使差速器锁止，这种差速锁结构简单，工作平稳，在轿车和轻型汽车上最常见；滑块凸轮式利用滑块和凸轮之间较大的摩擦力矩来使差速器锁止，它可以在很大程度上提高汽车的通过性能，但是结构复杂，加工要求高，摩擦见磨损较大，成本较高。以上两种高摩擦自锁式差速器锁都可以在一定范围内分配左右两侧车轮的输出转矩，并且介入脱离都是自动进行，因此应用日益广泛。

托森式

拖森式差速器是一种新型的周建差速器，它在全轮驱动的轿车（如奥迪TT）上有广泛的运用。“托森”这个名称是格里森公司的注册商标，表示“转矩灵敏差速器”。它采用蜗轮蜗杆传动具有自锁特性的基本原理。托森式差速器结构紧凑，传递转矩可变范围较大且可调，孤儿广泛用于全轮驱动轿车的中央差速器以及后驱动桥轮间差速器。但是由于其在高转速转矩差是的自动锁止作用，一般不能用于前驱动桥轮间差速器。

粘性耦合式

部分四轮驱动轿车升采用粘性耦合联轴器作为差速器使用。这种新型的差速器使用的是硅油作为传递转矩的介质。硅油具有很高的膨胀系数，档两车轴的转速差过大时，硅油温度急剧上升，体积不断膨胀，硅油推动摩擦叶片紧密结合，这时粘性耦合器两端驱动轴直接联成一体，即粘性耦合器锁死。这种现象称为“驼峰现象”。这种现象的发生及其迅速，差速器骤然锁死，因此车辆很容易脱离抛锚。一旦搅油停止之后，硅油的温度迅速下降，直至充分冷却后，驼峰现象才会消失。监狱粘性耦合器传递转矩柔和平稳，差速相应快，它被推广运用到驱动桥的轴间差速系统，当做轴间差速器，使全轮驱动轿车的性能大幅度提高。