今天早上莹宝小小践行家课上需要播报新闻，我们一起准备的新闻跟最近霸屏的波音737MAX坠机事故相关，等莹宝去上课后，我又仔细查找了相关的新闻，虽然我不懂飞机制造和软件方面的专业知识，但如果把这些新闻报道串联起来，细思极恐。
首先，737MAX项目是波音公司向现实妥协的结果。
2006年，依靠A320不断崛起的空中客车，推出了新一代增强版A320neo，试图通过新的发动机技术来提升燃油效率，降低航空公司的运营成本。
同年，波音也推出了一个野心勃勃的黄石计划，其中的Y1机型，准备对运营近40年的737进行大升级。但人算不如天算，黄石计划耗时实在太久，而随着原油价格的不断上涨，航空公司更关心的是燃油经济性。波音公司因此产生了动摇，是继续黄石计划，还是在原有737上进行修补？
到2011年7月，随着空客A320neo项目在全球获得越来越多的订单，波音昔日的大客户美国航空公司也出现倒戈，宣布购买260架A320。这一决定，彻底杀死了波音推进黄石计划的最后一点希望，一个月后，波音高层批准了737MAX项目，选择向现实妥协。
其次，为了攀比而进行致命的修改。
为了打败A320neo，波音从一开始就进行了对标“攀比”。
- 最大航程，A320neo是6100公里，737MAX就定为6500公里；
- 燃油效率，A320neo比上一代提升15%，737MAX就比对手高一点。
要实现这些目标，需要更高效的动力输出，波音选择了大名鼎鼎的LEAP-1B发动机。问题开始恶性循环，LEAP-1B发动机的风扇尺寸，从上一代737的61.8英寸猛增至69.4英寸。为了保证足够的离地间隙，波音工程师不得不延长了起落架，但过度加长起落架要动机体结构，相当于重新设计一型飞机了。波音不想重新设计，也没那个人力和时间去重新设计，因此波音选择了打补丁，即将发动机的位置向上和向前移动。这一移，客观上改变了飞机的空气动力学。其结果就是，与上一代737相比，737MAX的机头更容易抬起，最坏的情况下，可能导致飞机失速。
作为补救，波音设计了机动特性增强系统(MCAS)，相当于在飞控上打了一个补丁，以防止失速。只要机翼上的空速管测到失速，就自动俯冲加速。本来这个空速管有两个，一边一个，但印度程序员写的逻辑很神，两边的空速管的数据没有交叉检查，只要有一个空速管故障，飞机就发疯一样的俯冲。
之前737的设置是，飞行员只要拉杆，就自动取消俯冲。但是在737MAX上，印度程序员为了MCAS，把自动俯冲的逻辑改了，必须手动在触摸屏上关掉一个设置才能取消俯冲。否则飞行员就只能无休止的和想要俯冲的飞控凭体力。更奇葩的是，波音自信地认为，这套系统足够好使，不必对以前驾驶过737的飞行员进行再培训。于是，当不知情的飞行员，在飞机攻角数据异常、MCAS被激活时，只能惊恐地看着机头不断下坠，却无能为力。因为他们抬升机头的每一次努力，都会被MXAC化解。獅航飞机失事前，飞行员与MCAS斗争了二十多次，最终于事无补。
最后，碰到问题无作为。
海恩法则：每一起严重事故的背后，必然有29次轻微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隐患。中国民航局现在曝光说波音737MAX8在国内已经发生过多次起飞时自动控制出错，波音也早已知道这一点，一直承诺要升级软件却没有升级直到第二次空难发生......
纽约时报曾经报道说，中国飞行员曾经多次发现飞机莫名其妙自动俯冲的情况，而当时飞机只是在10度的斜线爬升，根本没有崩溃的危险。中国在印尼事故后就要求波音给出具体措施。结果波音只是发了一个两页的说明，教你如何取消自动驾驶。
按照常理，乘坐飞机是所有交通工具中最安全的，但如果连顶尖的飞机制造商都罔顾人命，安全又能从何谈起呢......
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