根据国外市域快线应用的启示：国外大都市圈轨道交通网络是一个多层次的网络，在国铁与地铁之间都存在一个服务于近远郊区域的快线系统。
一、轨道交通层次
首先需要了解一下轨道交通层次划分。近年来，高铁、城际等概念、分类的相继提出，常常容易混淆，也不规范。孙章教授提出，很多技术标准并不能简单作为分类标准，而且也是分不清楚的，本身就存在交互包容情况。建议引入模糊数学理念，比如白天与黑夜有明显的分界线吗？没有。
可以按照服务范围和功能定位来作为层次划分依据，包括国家干线铁路、区域铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通。要适当淡化行政边界，使得轨道交通更好服务邻近周边地区。
二、市域（郊）铁路的界定
根据国家发改委《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见》，市域（郊）铁路是城市中心城区连接周边城镇组团及其城镇组团之间的通勤化、快速度、大运量的轨道交通系统，提供城市公共交通服务，是城市综合交通体系的重要组成部分。
主要技术特征：衔接中心城区至卫星城或卫星城之间（5万人以上的城镇）、站间距3km及以上、最高行车速度120~160km/h、平均运营速度60~80km/h、出行时间控制1h、高峰班次6~20min。（一个城市的直径相当于当时最快的交通工具一个小时的行程）
补充：
高速铁路：站间距30~50km，运行速度250~350km/h
城际铁路：衔接中心城之间，站间距20km以上，速度160~200km/h
城市轨道：市内运输，站间距1~2km左右，运行速度60~120km/h
三、国内外案例
东京：市郊铁路“山手环+放射”
巴黎：市郊铁路“端点放射+穿城线”
市郊铁路构成：
（1）RER：服务于巴黎地区60km半径范围，5条线（均贯穿市中心），22条支线，587km；
（2）远郊铁路：服务于距巴黎中心超过60km的范围，28条线，1296km，以市内火车站为终点服务各方向，联系周边7个省；
伦敦：
市郊铁路构成：
（1）中心城区内：市郊铁路788km，站间距2.5km；
（2）近郊区（50km交通圈）：市郊铁路923km，站间距3.5km；
（3）远郊区（100km交通圈）：市郊铁路1360km，站间距7.5km。
上述总计里程占轨道交通的88.1%，客运量占70%。
综上：国外市域市郊铁路占60~70%，城市轨道交通30~40%。
北京：
中心城区：地铁
近郊新城：市域快轨+地铁
远郊新城：市域快轨
京津冀：高铁+城际
北京市域铁路S2线，全长82km，站间距12.8km，利用京包铁路、京通铁路和康延支线改造而成。发车间隔时间太长，运营组织不稳定，未能充分发挥应有功能。
上海：
3号线明珠线，站间距1.4km，利用老沪杭铁路内环线和淞沪铁路高架改造而成。
金山铁路支线：56.4公里，共设9个车站，平均站间距6.3km，最高运行时速160 km/h，利用原金山铁路支线改造。
南京：
以宁高线为例，单程运行时间超过1小时，沿途设站较多，运行时间较长，达不到市域内部快速通勤的效果。
温州S1线：
线路全长77km，规划29座车站，站间距2.8km，速度目标值140 km/h。国家重点示范线。
温州轨道交通线网规划为M+S，即市区普线M+市域快线S,市区半小时快捷通勤圈，市域1小时uaisu交通圈。
四、问题与建议
一些本该发展市郊铁路的区域建设了地铁等城市轨道交通制式。轨道交通网络层次少。
科学定义市域铁路的概念、服务范围、功能定位，科学合理编制市域铁路发展规划和建设时序，明确管理体制机制、建设运营模式、投资模式及其各种创新模式，制定相关规范、技术标准。
建设方式：优先改造利用既有线路、新建线路。
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