入行二十年来，经历过很多大风大浪，但这次冰区航行，是第一次的航海经历，而且还是在夜间穿越冰区。
本航次是空载，由南通开往鲅鱼圈装玉米，前吃水3.5米，尾吃水6.2米。我轮先在鲅鱼圈港交管中心（后文简称：交管）报告线外面抛锚待泊，这里无浮冰。
第二天夜里九点钟我轮按靠泊指令起锚，开车向航道上线处接近，航道上线处是25绿浮，距离大约28.5海里。
船航行一个多小时后，船位在鲅鱼圈航道一号浮北侧附近（纬度40度10.0分），雷达屏幕上，在船的附近出现了很多异常回波，同时我还发现前方海面一片白皑皑的，在月夜中，海面上呈现一层白色的雾气，犹如一片云海。我猜测，前面一定是冰区了。
几分钟后，冰区果然出现在眼前。能清晰的听到船体撞击冰块轰隆隆的声音，此时的海面已不在是一片云海，而是一大片浮冰。
我下令减了一点船速，因为前方正要穿越一片大浮冰，船速已经减到九节多了，这时出现了一个异常情况，船首忽然被慢慢翘起来了，随着船的前进，船首一下子翘了很高。
此时我有点不知所措，第一次遇见这种情况，心里也突然间感到有点恐惧。我迅速查看了一下海面情况，很快明白了是什么原因造成的，原来是船速过快，空载船体轻，前吃水少，冰块没能及时被破开，船首骑在冰上了。我立即下令再减速并停车，随着船体在冰块上承受重量慢慢加重，冰很快被破开了，船首下去了，迅速恢复正常航行状态。
回顾刚才的情况，以及一系列的操作，我似乎悟出了一点破冰经验。那就是破冰时，船速不能太快。
总结刚才的破冰经验，再次下令减车控速，因为我轮距离零点上线时间还早。可是，在继续前行中又遇到了另外一个麻烦。
船以4.5节速度左右在前进，我不间断的观察着前方浮冰的情况，在行进路线上有一大片浮冰。船首慢慢接近它，开始能听到船体撞击冰块轰隆隆的声音，接着船速在逐渐下降，但船首没有像之前那样翘起来，后来也听不见轰隆隆的声音。
船速已经到1.5节了，船首浮态正常，我认为，船体在慢慢的破冰。可是大约二十多分钟过去了，船还在冰区里面。我开始察觉情况不妙，经过查看核对船位，我才知道船被冰捆住了。
原来船的1.5节航速，是推着冰块一起在前进，冰并没有被破开。我本以为慢速的前进，船首不会骑上冰块，不会导致被翘起，利用慢速前进能把冰破开。然而事与愿违！
我先下令停车，冷静的思考了以下问题：目前距离上线时间还足够，担心捆在冰区会耽误一段时间？是否要报告交管请求破冰船？另外，我在高频里听到其它船舶也在陆续向交管申请起锚进港。附近也有其它船舶在和我轮同向行驶中。他们也许也遇到和我一样的麻烦。
我又仔细观察了前方冰区情况，发现左右侧有薄冰区。于是我立刻有对策，下令车钟后退一、后退二，退速来了，几分钟后，船慢慢退出被捆的冰块里。
核算下一计划路线后，确认周围环境安全，我决定大角度右转向，绕过该冰区，前进一、二、三、船很快恢复了正常行驶速度。
解决了一个麻烦，收获一点经验，我的心情暂时轻松了一点。为做好后面挑战，我先坐下来稍松口气，但瞭望没有间断，我时刻在关注着前方海面情况。
时间已经到了夜里十一点了，正好我轮距离25绿浮上线处还有一个小时时间。这时候我也发现很多船在争先恐后的向25绿浮接近。
在25绿浮北侧一号引水站处，已经有两条大外轮在等候中。航道上最后一条出港船在也将在零点之后下线。我提前在交管频道申请，要求跟随前面两条外轮进港，但是交管没有答应，只是回复：外轮进港时间比较长，提醒我轮控制好船速，等候通知才能上线。
得知交管的提醒后，我立即下令减车控速，并与同向进口船联系协商，让他们随我轮后面排队进港。
00：15时，航道上最后一条出口船已经向交管报告下线了，在引水站等候的两条外轮似乎还没有动静。我在电子海图上查了一下航道情况，有一条拖轮正以十节多航速在向往外赶，我猜测，两条外轮应该是等候引水（引航员简称）上船后才能上线。
此时我轮已经以最慢车在等候中，大约十几分钟后，两条外轮陆续上了引水，第一条外轮已经加车慢慢向25绿浮接近，第二条外轮随它后面慢速起动中。
然而，在第一条外轮上线后，发生了一个小插曲，他与交管在高频里沟通中，我了解到该轮海底阀出现一点问题，交管命令该轮先左转向出航道处理。
本想着等两条外轮上线后，申请交管上线，这样以来，又要耽误一段时间，必须等候第一条外轮处理好问题再申请了。航道上的外轮在正常进港中。
这个时候，有其它船舶在高频里向交管和港调申请上线，但都被一一拒绝了。原因很简单，必须服从交管和港调安排。大家都只好在静候，只有第一条尽快处理好问题，上线了，其他船才能有望得到交管和港调的通知。
半个小时后，第一条外轮向交管报告问题已经处理好，正在左转向操作向航道接近。这时港调在高频中逐一呼叫今晚进口靠泊船舶，询问是否需要拖轮协助靠泊。港调这样做，是因为冰区船舶进港，拖轮供不应求，先统计一下，然后给需要拖轮的靠泊船安排上线。
港调统计完后，停候在航道外面的一条大集装箱船，抢先与交管申请，要求跟随外轮后面上线，令人感动意外的是，交管毫不忧虑的同意了。
随后，我也在高频中向交管和港调申请上线，但都被他们冷淡的拒绝了，他们也不告诉什么原因，只是简单的回复说：等候通知！
这样以来，所有进港船舶，都仿佛被按住了暂停键，目前唯一能做到听候交管和港调的安排。
这显然是交管和港调安排的套路，外轮、超大型船舶优先进港。也是港口潜规则，虽然距离码头只有七海里，大约一个多小时的时间，如果不是冰期，其他船舶在大集装箱船上线后，就能能正常申请上线进港。
前几天央视新闻报道过，该港口冰期的运营安排情况，记者采访到该港口在冰期的船舶进出口安排原则是：煤电、粮食运输船舶优先进港靠泊，确保安全高效。
事实上，交管和港调在安排船舶进港时，并没有询问船舶载货情况，也谈不上他们在媒体上承诺的那样，煤电、粮食运输船舶优先的原则。
所以，服从、耐心等候通知是目前最好办法。这个时候，如果有哪个船舶在高频里解释，他们管用的答复是：粗暴、冷淡、甚至不给安排进港靠泊。
我们早已经习惯他们的这些套路，当务之急是操纵好的船舶，我小心的控制船位和船的安全，反复的进车、倒车，维持舵效在漂航等待着。
同时，我也一直在的关注着前面进港船的动态，一旦他们靠妥了，港拖就空出来给我们协助进港靠泊。及时向交管和港调申请，会水到渠成。
航道外面的浮冰没有影响我轮，但航道上、港池内有浮冰，我观察到，航道上有两条拖轮在做接力破冰护航进港船，每条船的进港航速和靠泊进展明显比正常情况下要慢很多。
我轮在外面等了大约两个多小时。0230时，没等我主动申请，高频中突然听到交管在呼叫，原来是通知我轮向航道25绿浮接近上线。
我喜出望外，但我轮没有收到港调的通知，为了确保信息准确，我吩咐驾驶员与港调确认了进港信息。
几分钟后，我操纵船舶在25绿浮安全上线，并报告交管和港调。在经过漫长的等待后，人也在饥饿、焦虑中度过，但此刻得到进港的消息，兴奋已经让我投入到忘我的工作中。
航道上的浮冰阻挡不了我轮行进速度，饥饿与疲劳更影响不了我有条不紊的操纵船舶。在进入港池之前，码头指导员打过电话来通知我轮靠泊相关事项并特别提醒：码头附近有很多浮冰，建议用拖轮先进行破冰作业。
指导员的提醒，来到非常及时，为了顺利靠泊，提前做好准备工作。我立即通知破冰拖轮，先到泊位附近进行破冰。拖轮收到后并马上执行去了。
我下令减车控速和调整航向，将船平稳的向码头接近，并通知船员前后做好靠泊准备工作。心中也早已想好了船舶在浮冰情况下靠泊预案。
进入港池后，往日蓝色的海面早已被白皑皑浮冰覆盖，海面在码头吊机强灯光的照射下，异常光亮，就像进神秘的北极冰海。
十几分钟后，破冰拖轮完成了泊位破冰工作，向我报告完成情况，靠妥我轮右舷中部准备协助靠泊。
在这零下十几度的夜晚，浮冰破开不久，也会很快凝结起来。此刻船首已经抵达泊位下端三百米。我能看清泊位外档浮冰情况。我在想，如果船在向泊位靠拢时，浮冰会随着船体一起推向码头，这样以来，船内档的浮冰就会影响船靠拢泊位。
果然在我所料之中，在拖轮协助靠泊中，比没有浮冰时靠泊要困难很多。另外冰块在挤压后会变得更加厚实坚硬，拖轮需要加大力度才能推动船舶。在整个靠泊过程中，用车的次数经过反复多次。
另外，船员在带缆过程中，如果缆绳进入水里，会很快结冰，缆绳会变得硬棒棒的，带缆的比较困难，进展非常慢。
为了平稳、安全的靠泊，不焦不急，保持有序的指挥靠泊，每一个口令，每一步操作我都非常谨慎。
大约花了一个多小时功夫，我轮左舷靠妥鲅鱼圈61号泊位，但由于浮冰的影响，泊位内档还有部分浮冰被挤压在一起，暂时无法靠拢，有一点间隙也无碍靠泊装货作业。
在这次复杂的冰区进港靠泊过程中，虽然遇到种种困难，我始终保持沉着应对、果断决策，指挥若定，变被动为主动。同时也离不开其他船员的协作配合，将船舶安全靠泊好。随笔记录本次冰区进港靠泊全过程，总结经验、弃除不足，提高自身业务技能，把每一次船舶安全搞好，把每一次船舶生产任务圆满完成。
写于2023年12月31日
网友评论