新能源汽车产业已经上升至我国的国家战略的高度，依靠发展新能源汽车实现长久以来的汽车强国梦已成共识。在产业各界的协同努力下，近年来我国新能源汽车产业快速发展，取得了有目共睹的成绩。
纵览全局，与新能源汽车市场快速发展相比，充电基础设施建设却未得到相应的发展，充电站/桩建设成本高、收益低，数量不够，布局不合理，互联互通未达……这一系列问题若不尽快得到妥善解决，我国新能源汽车发展的未来可谓堪忧。
一、充电设施的增长跟不上新能源汽车市场的增长
从产销规模来看，我国新能源汽车在全球市场的比重已超过50%；从企业竞争来看，比亚迪、宇通已分别成为全球新能源乘用车、商用车的销量冠军；从产品技术来看，整车续驶里程、电池能量密度、平台化/轻量化等水平均得到了快速提升。
然而，在看到新能源汽车产业取得的成绩的同时，更应该看到发展中的不足之处——从全产业链的角度来看，我国新能源汽车产业在前端、中端等方面的巨大进步，但这并不能掩盖其后端滞后的实际状况。
在充电基础设施领域，目前我国共建成公共充电桩约18万个，加上私人充电桩数量，总的车桩比约为4:1，这远远无法满足新能源汽车的正常充电需求。在产业前端和中端突飞猛进的形势下，后端滞后的瓶颈制约现象正日益突出。
二、充电基础设施发展滞后由来已久
我国新能源汽车产销规模急剧扩张与基础设施建设滞后的矛盾如同冰非一日之寒，它是长期存在的痼疾。
数据显示，虽然充电桩数量在快速增加，车桩比也逐年上升至目前的4：1，但不可忽视的是，新能源汽车的增长规模仍然大幅高于充电桩数量的增长规模，也就意味着车桩之间的缺口仍在不断扩大。以2015年和2016年的统计数据为例，公共充电桩数量增加了10万个，但新能源汽车保有量却足足增加了17万余辆，仍然没有达到1：1的同步增长，同时还增加了7万的缺口。
再深一层，来看看地方的发展情况，发现形势依然不容乐观。截止2016年底，主要省市的新能源汽车保有量均远超公共充电桩数量，车桩比从3:1到6:1不等。包括北京、上海这类发展超前的地区，新能源汽车仍然不能找到充足的补给点，仍然存在着明显的充电不便的现象，而新能源汽车车主的辛酸和抱怨，也总是充斥于各种社交软件。
与此相对的是，截止2016年底，全国已建成加油站10万座，可同时提供超过120万个加油位，平均每辆车3分钟即可完成加油过程。照此计算，在一天的时间内，全国的加油站最多可为120万*24小时*60分钟/3分钟=5.76亿辆汽车加油，即便扣除夜间的12小时，也能同时为2亿多辆汽车加油，实现了1：1的配比。
显然，燃油车巨大的便捷优势犹如大山一样横亘在新能源汽车面前，必须跨越却艰难无比。
三、政策组合意欲解决充电设施滞后问题
1、国家政策
面对充电基础设施建设滞后的痼疾，2015年10月国家就已出台了关于充电基础设施发展的纲领文件——《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》（国办发〔2015〕73号），明确了充电设施建设的总体要求，从加大建设力度、加快培育市场、强化支撑保障、做好组织实施等4个方面提出了18条政策要求。
随即，国家能源局便出台了充电基础设施建设的指导文件《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》，提出了2015-2020年分类型、分区域的充电设施规划建设目标。其中，着重提出到2020年，新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，以满足500万辆新能源汽车的充电需求。
同时，质检总局、国标委等部门还组织编制了新修订的《电动汽车传导充电系统第1部分：一般要求》、《电动汽车传导充电用连接装置第1部分：通用要求》、《电动汽车传导充电用连接装置第2部分：交流充电接口》、《电动汽车传导充电用连接装置第3部分：直流充电接口》、《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》等5项电动汽车充电接口及通信协议国家标准。意图解决不同品牌之间存在的标准不统一、接口不兼容问题，实现互联互通。
2、地方政策
受中央指导意见和实际发展需求所推动，各地方政府也加强了对充电基础设施的重视程度，陆续出台了多项地方政策，促进本地充电基础设施的建设步伐。相关政策里，补贴政策最为常见，例如武汉政府对直流充电站建设方给予最高不超过300万元/站的财政补贴，这对于地方财政而言，力度可谓不小。
貌似在各级政府的协同努力下，新能源汽车所亟需的充电基础设施已经摩拳擦掌、即将全速爆发，打通最后的任督二脉，助力产业再上一层楼。然而，事实并没有那么乐观。
四、充电设施建设完善依然深陷困境
新能源汽车充电基础设施建设不仅不乐观，而且比以往任何时候都更加紧迫和困难，主要体现于以下几个方面：
1、公共充电桩建设成本高、回收周期长并未得到有效改善
公共充电站的建设成本主要由设备、土地、电力增容三大块组成，以二线城市一个小型充电站（10-15台充电机）为例，设备费大概需要300多万，电力增容也需要100-200万不等，再加上土地成本和后期的运营成本，千万级的投资也打不住。即便按照武汉的补贴政策，也只能拿到100多万的补贴金额，仍需投资方出资800万以上。
而按照充电服务费为0.6元/kWh来算，一辆续驶里程为250公里的纯电动汽车，一次充满电后充电站赚取的收益仅为20元左右，基本上要靠40万辆/次才能赚回成本，这还是乐观估计，实际情况估计50-60万辆/次都很正常。
很显然，大部分充电站数年之内都无法取得如此高的成绩，只能依靠停车费、广告等其它方式赚钱，充电服务费反而成了附属收益，没办法，谁叫杯水车薪呢？
实际上，这个问题由来已久，但是始终得不到改善。
2、私人购车已成主力，但私人充电桩建设进程尤其滞后
目前新能源乘用车销量占比已经接近总量的70%，而且这一数字还在不断提升。在此情形下，私人购车已经成为新能源汽车销量的主力需求，2017年上半年的上险数据显示，个人购置新能源汽车的用户占比已经达到88.5%。
显然，到2020年的500万辆新能源汽车中，将有绝大部分是私人用户。对于这类用户，真正能够改善其充电体验的，并非是公共充电桩，而是自己建的私人充电桩。而当前数据显示，私人充电桩数量仅仅不到3万个，粗陋点讲，就是比公共充电桩的不足还加倍不足！
即便如此，大多数地方对建设私人充电桩的重视程度仅仅停留于表面，并未如同公共充电桩一样落到实处。与公共充电桩的困难不同的是，私人建桩面临的是物业、国电等部门的踢皮球，常常是花了时间出了力还办不了事。即便是《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》规定要加大物业协调力度，提出要制定全国统一的私人用户居住地充电基础设施建设管理示范文本，但由于只是一个指南，根本不具备强制推动力，到目前为止也未破解这一难题。
特别是老旧小区的改造，更是难上加难，特别是电力增容，谁也说不出个所以然，也就一直搁置未决，而恰恰，庞大老旧小区的业主才是未来新能源汽车需求的主力群体。
3、重城区不重郊区、重城市不重高速，极大限制整车销售潜力
从目前已经发布的地方政策来看，大多数地方政府仍将注意力集中在市区范围，对于高速或市郊的重视程度不高。在自主纯电动汽车续驶里程不断突破300公里的情况下，高速充电的缺乏将使得新能源汽车成为窝在家里的“短腿婆”。
即便少数勇士能克服困难长途行驶，但不可否认的是，大多数人将因为远途出行的充电不便而放弃新能源汽车。这一现象将在未来2-3年变得更加突出，因为，新能源汽车替代的是传统燃油车，并非是摩托车或三轮车。
4、充电体验不佳，全面互联互通何时达成尚存疑问
虽然国家出台了充电新国标，也通过《电动汽车充电基础设施接口新国标的实施方案》变相升级为“强制性标准”，但仍只是完成了充电接口的互联互通，对于充电交易结算的互联互通和充电服务信息的互联互通仍未完成，一个手机十几个APP，好不容易导航过去一半在充电、一半是坏的，这种情形屡见不鲜，可以说目前消费者的充电体验仍然不佳，口口相传，杀伤力颇为巨大。
说白了就是，新能源汽车是想成为“前赴后继”还是“后继乏力”，充电基础设施是迈不过去的坎，而这道坎随着产业规模的不断长大，随着与燃油车正面竞争的加剧，愈加高耸。
五、发展建议
由此来看，新能源汽车产业要想有未来，就必须实现全产业链的协同推进，必须实现公共充电与私人充电的协同推进，必须实现市区与市郊的协同推进，必须实现充电技术与充电服务的协同推进。只有做到这四个必须，才不会在2020年政策大规模退出后大面积失去消费者信赖，否则，将彻底失去未来！因此建议：
1、大幅降低公共充电站的电力增容成本，明确要求各城市规划中预留一定比例、位置合理的公共充电站用地指标，并减免一定时间段的税收，从而吸引更多的资本持续不断的投入到公共充电站建设中来。
2、加快推出全国统一的私人用户居住地充电基础设施建设管理示范文件，对老旧小区的电力增容实行“集中审批制”，即累积一定数量的增容申请则必须集中更换老旧小区的电力设备，满足改造需求。
3、明确要求各地政府做好统筹规划，按照不低于一定比例的条件合理布局高速公路和郊区充电站建设。
4、将充电新国标升级为强制性标准，同时考虑纳入充电服务信息/支付互联互通的相关条款，或者开发国家性充电信息服务平台，实现全面互联互通。
网友评论