7月28日，酝酿两年之久的出租汽车改革及网约车新政方案揭开面纱。也就在昨天，国内第一个城市网约车实施方案出台了，是由兰州市城运处制定的《兰州市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则》和《兰州市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则》，两份文件讨论修改后于近期上报市政府审定。
当欧美国家还在对Uber们保持一副不可退让的态度、台湾出租车司机还在围攻网约车公司时，我国已经在法规层面承认共享经济、加持「互联网+」这件事上走在了世界前列，政策、市场规模及开放的胸襟都足以匹配移动互联网领袖的地位。在经过长达四年时间的质疑到对抗、习惯到依赖，中国人民再也无法从「私车共享共乘」这辆车上下来了。
当然，这个名为《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》并不仅仅是帮和我们密切相处两年的“黑户”快车补上一个户口那么简单，其中还有管理者的另外一个诉求：出租车产业的升级。至少在这个「办法」里，网约车是出租车的一部分，理应受到管控。
往往，新事物对旧事物的革命不会是替换那么简单，对管理者而言，并不存在一套从合法共存到逐步替换的线性逻辑。网约车要发展，出租车也要发展嘛。中国庞大的移动出行市场其实是可以坐得下更多的人一起吃蛋糕的，那好，滴滴Uber们在这个7月拿到了盛装舞会的门票，进场怎么玩可能会有更深的水。
早在整整两年前，上海市官方就主导过官方打车软件「大众出行」，作为旧事物的一次「洋务运动」，其玩家心态清晰可见。在这个国内较开明的地方政策试验田里，上海的尝试其实就是针对电话招车的一次升级。一年前，滴滴快的在上海拿到了专车牌照，做法是将车辆和司机的资格审查下放给专车平台，要求约租车价格要比出租车贵，约租车仍被归于出租车行业进行监管，滴滴快的当时所获得的资质许可其实就是出租车经营资格证书。
我们民间将此类举动称为「招安」，不管是何种姿态问世，面对险恶的生存条件去机动地调整策略本身都是值得称赞的事情，尤其在「大众创新万众创业」的政策背景下。但是网约车一方面客观代表了先进生产力，一方面却不被允许代表先进生产力，这是一个很尴尬的事情。
站在宏观的社会资源支配的角度下看，滴滴Uber的核心根本不在于被谁管和怎么管，而在于资源最大化利用，不管是共享，还是顺风车，还是快车，这确实是老百姓应运而生的需求，在独特的移动互联网草莽阶段，支持他们则是一件很酷的事。政策的出台其实就是厘清了各方权利与义务的边界。
但是滴滴、Uber不得不面对的另外一个问题是，平台的快速扩张导致用户需求的分散和不完全满足。人们开始担心滴滴司机要是犯罪分子该怎么办，要是这车有问题还怎么办。除了对新生事物的恐慌之外，还带来权责的不分明。
其实解决很简单，平台要免责需要从约束做起，平台的归平台，法律的归法律。有犯罪举动的就一键报警，车有问题就需要有资质的审核和准入门槛。
作为政策层面的承诺和引导，《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，第三条内容才是最核心的：坚持优先发展城市公共交通、适度发展出租汽车，按照高品质服务、差异化经营的原则，有序发展网约车。不管是用车标准和司机资质，「办法」预留的一条，并且操作空间很大的条目叫：城市人民政府规定的其他条件。
那我们还是用仅在国务院的指导意见正式颁布后半个月就出台了的「城市人民政府实施细则」来做对比好了，这个第一的荣耀属于兰州——那个牛肉面涨一块钱都要开听证会的城市。
通过公开报道可以捕捉到的要点有：
1、根据需求控制网约车规模数量；
2、在车型方面，网约车规格必须高于巡游车；
3、兰州市还将开发出租车预约平台；
4、网约车的价格实行市场调节定价、政府指导定价相结合方式。
5、兰州市将对所有的包括网约车在内的出租车给予标识。
中心思想有五个，但是却在以独特的姿态回击了过去一段时间人们在「共享经济」上建立起来的共识。在这份约束文件里，出租车和网约车一对曾势如水火的宿敌变成了包含与被包含的关系。
根据需求控制网约车规模。需要如何核算？是既有出租车供应不足还是价格不够亲民？根据《中国经济周刊》的数据，兰州市万人出租车拥有量是26辆，全国第四，供需矛盾还不算太突出。但是在整个互联网经济的大背景下，这个数据可能毫无意义，毕竟，感召人们的是新需求，是更高的性价比。正是因为出行市场资源配置是由管理这只有形的手完成，而不是市场，管理介入越升，人为对行业壁垒设置越高，供需矛盾则更加突出。
技术一定在进步，但管理思维不一定是。网约车如果变成「出租车不可分割的一部分」并接受全方位的管控，那明显会发生的事情是，一定会有更高级的技术来瓦解壁垒，重新挖掘并满足兰州人民的出行需求。
多少网约车算是合理的需求？按照城运处有关负责人的介绍，到2017年，兰州市传统出租车保有量将达到11000辆，全市常住人口（约360万）加流动人口按500万计算，全市出租车需求量约为1.5万-2万辆。留给网约车的规模是多少呢？4000-9000辆。
做完一个简单的算术，我想对车型的准入约束、市场调价政府指导的动机则显而易见了，通过车的品牌和规格来限制准入，从而提供差异化服务。
而差异化服务更加是语焉不详的措辞。与其说是诸如滴滴等新的模式诞生造成的出租车行业不景气，倒不如说是过去三十年间出租车管理和发展的矛盾的积累。新模式应需求而生，大的不讲，人民的需求已经从「有车坐」升级为「不拒载、态度好、价格公道」，因为枪击事件需要三五倍的价格坐私家车离开悉尼，抑或者暴雨导致车源紧张加价回家正是需求的体现。
如何平衡过高的价格、旺盛的用户需求以及用户的留存这道命题应该是留给网约车平台的吧。当然如果城运处变成这个包含了出租车网约和网约车管理的二合一平台，那这三者的矛盾如何调和恐怕会更难。
完成对行业的梳理和对网约车及巡游车的定位，这份细则里最重要的一点诉求体现出来了，那就是两年前曾在上海试验过的官方网约车平台（客观上来讲，这个出租车产业升级的举措是符合国务院指导意见精神的，也符合管理者冲动的），根据上面的算数，很明显，在管理思维下，「出租车的网约化」才是既得利益的维护，至少在定规则的人看来，要比「网约车的出租化」更耐玩。
「共享出行」创造出来的差异化服务恰好指的是在同一套规则下，在「不拒载、态度好」的前提下，享受增值服务（矿泉水、更优质的司乘服务、充电甚至是豪车舒适的座驾体验）。而网约车针对出租车的差异化服务岂不是更加显而易见？如何去界定和考核网约车提供的是差异化服务？
对兰州这样一个地形、区位极其独特的城市来说，「共享出行」更能缓和交通压力。如果出租车供需水平在中等城市里还算不错，但是路网及布局又不合理的情况下，为何不能更大胆地去发展网约车？同时谁能否认，我从兰州新区搭个顺风车回安宁更加符合城市发展的精神。
月初，官媒《人民日报》给这套新规的评价是「网约车是科技创新带来的一种新型市场行为，它在较短时间内就赢得市场，这是民意所向，市场规律使然」， 这段话既肯定了科技进步对人民群众需求的不断改善和满足，也顺手称赞了管理者的管理能力和进步的思维。
交通部新任副部长刘小明在网约车新政、出租车新政出台的新闻发布会上所言，“这次改革我们根本的目的是人民群众高兴不高兴、满意不满意、方便不方便，这是我们评价的标准。”这种表态让平台、老百姓都感到安慰。然而，从第一个啃螃蟹的人的手法来看，好像，我们的「城市人民政府」应对新鲜事物，应对一个讨论了数年的议题时的手段并不是很高明。
从兰州城运处负责人的表态当中，并没有看到地方交通管理者是否关心人民群众高不高兴、满不满意、方不方便，反而能够清楚地感觉到一种对已有局面的偏爱和对新事物的恐惧。在他们眼中，出租车就像自己的亲生骨肉，能提携的自然要提携。
作为出行市场竞争者入局的网约车平台们，带给了出租车产业升级的机会，但以设置壁垒来切割市场份额则违背了公平竞争的原则（当然，指导意见里提到的公平竞争市场原则并没有详细说明谁来判断公平不公平）。看起来，一纸文书将网约车合法化是一个可圈可点的行政举动，但是更严重的冲突好像才刚刚开始。
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