简单的经济学原理，让我们看得分明：数量管制形成了专营权的垄断租金，使司机不得不缴纳较高的份子钱，乘客不得不缴纳较高的车资；而价格管制则导致了短缺，使即使租用了牌照的出租车司机，也不愿意在高峰期投入营运。这是两套独立的错误政策，分别导致两种糟糕的结果。问题是，政府不作为，市场有反应。黑车群体蓬勃发展，愈禁愈烈，原因就在于黑车司机既绕过了数量管制，又绕过了价格管制，对市场需求提供了次优满足。
解决之道很清楚：既放开数量管制，又放开价格管制。只有放开数量管制，或以拍卖新牌照的方式，或以恢复申领制的方式，才能增加出租车的总供给，降低份子钱中的专营权垄断租，既让黑车司机变成接受统一管理的合法司机，又让乘客在一个较低的价格水平上享受服务。只有放开价格管制，才能让出租车公司和个体经营者灵活地厘定车资，充分调动出租车资源，降低乘客等候时间，让出租车恢复“应急用车”的市场定位，而不是沦为“久候不至”的公共汽车。
如果铁路部门参照黑市的价格来提价，那么黑市就会销声匿迹；如果铁路部门的火车票定价过高，高到不合理的程度，那么就不仅没有黑市，还会出现售票处忙于“拉客打折”的现象。
只要票价过低，黄牛党就必然应运而生，而且驱之不去。不要责怪黄牛党，他们是应邀而来的。是过低的票价和过高的需求，邀请了他们。他们的确赚了钱，但他们赚的不是乘客的钱，而是铁路部门的钱。由于铁路部门的定价过低，所以黄牛党就分了一杯羹，但乘客付出的“总代价”不变。
只要客运班次不增加，只要供求关系不改变，那么无论票价高低，乘客所需支付的“总成本”是不变的。现在，只是“总成本的组合”发生了变化，也就是说，火车票的面值提价不足，于是，其他形式的成本便增加了。乘客为了得到火车票，除了要向铁路部门支付“未充分提价”的票价外，还要向黄牛党支付额外的“佣金”，并承担“反复周旋、讨价还价、鉴别真伪、受骗上当”的成本。乘客付出的“总成本”，是上述三项的总和，而不仅仅是第一项。
不管怎样，过低的票价，请来了黄牛党。黄牛党及其合作者瓜分了本来属于铁路部门的收入，而乘客的“总成本”则既没有增加，也没有减少，只是“总成本的组合”发生了改变。
对乘客来说，恐怕大多数人更喜欢直截了当的价格竞争，而不喜欢充满艰辛和风险的其他形式的竞争。也就是说，恐怕大家宁愿开源节流，通过自己熟悉门路，多赚一点钱来购买“充分提价”的车票，而不宁愿冒险，为了购买“未充分提价”的车票，提心吊胆地与鬼鬼祟祟的黄牛党打交道。
虽然如此，但只有当商品的定价失当时，才会——而且必定会——引起危机。很多人认为“短缺危机”的原因是商品供给不足。错了！商品从来未曾充足过，而危机却并不是总在发生。只有当商品的定价过低时，才会发生“短缺危机”。价格一旦调高，“短缺危机”就马上消失。
在众多的竞争标准中，只有一种最有效、最不浪费，那就是“价高者得”。愿意出高价买火车票的人，他所挣得的钞票，是他在别的场合向社会其他人提供服务换来的。也就是说，他为争夺火车票而作出的努力，已经得到了社会其他人的认可。与此对照，“排队”和“写证明”之类的努力，却无法使别人受益。分配有限的商品（如火车票）时，若要论“公平”，那么有九万种竞争标准，经济学无力表态，尽管经济学家们众说纷纭，不过，他们的言论只代表自己，不代表经济学；但若要论“效率”，那么经济学证明，只有“价高者得”的竞争规则，才能减少浪费和刺激生产，从而创造更多有价值的商品和服务。
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