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停车位与汽车数量的严重不匹配，导致了很多城市的“停车难”问题。现今，城市规划大量建设新的公共停车场，以满足不断增加的汽车数量。
但是，这真的是最好的解决办法吗？城市建设更多的公共停车场到底是好还是不好呢？
今天，小停要给大家植入一个新的理念：大城市不要建设太多的公共停车场。
原因分析
公共停车场多建于独立路段，离出行目的地有一段距离，不方便。 公共停车场多半建于急需停车位的中心区，成本昂贵。 大城市多倡导公共交通为主，个体交通为辅的发展策略。建设太多公共停车场与城市发展策略不符。 公共停车场浪费宝贵的土地资源，不如建设与主体建筑配套的停车场。可实施性差。在中心区建公共停车场开发强度大，空地稀缺，投资人不愿投资。
可能还有读者心存疑惑，那咱们来看看世界各城市在建立公共停车场上的一些经验和历史吧。
香港
香港保持低水平的停车供需平衡，繁忙地区不充分提供停车设施，通过停车位数量的限制来调控小汽车的使用，控制市中心的交通拥挤。
香港在1984年之前曾建设了14 个公共停车楼（约6800个停车位），但此后未再建设公共停车楼，而且这些停车楼大多位于核心城区外围，多结合地铁车站、码头以及在通往核心城区道路公交发达的地段设置，起到停车换乘的作用。
新加坡
新加坡在中心城区不将过多昂贵的土地用于低利润、但建设成本极高的停车场的建设，而且，也不提供容量过大的停车场地，因为这势必导致更多的汽车进入原本拥挤的市中心。
伦敦市
伦敦市此前的策略为尽量满足停车需求，停车位配建标准很高，并且鼓励多建停车位，而没有考虑敞开供应对整体交通的影响。结果造成中心城区的道路交通严重拥挤，被迫于2003年在轨道交通网络很发达的情况下实施交通拥挤收费政策。
目前，伦敦市已调整为通过控制停车位的供应来调节交通需求，实施了停车供应水平分区政策，公共交通发达程度越高的区域，允许新增的停车位越少，以鼓励人们采用公共交通工具。
新加坡、东京与伦敦等城市，在独立地段建设的公共停车场甚为少见。
深圳市
深圳市曾规划建设十余个公共停车场，除少数紧临主体建筑实际担负配建功能以外，大多数停车场面临闲置严重的问题，据有关统计近三成已被改作他用。近二十年来基本未再新建造设置于独立地段的公共停车场。
现阶段深圳实施与整体交通发展政策的目标相一致的一体化停车政策，提出通过让使机动车使用者负担合理使用成本，引导人们选择合理的交通方式出行。
广州市
广州于1990年代编制了公共停车场专项规划，但大多未实施。据有关统计目前建成使用的公共停车场约10个，而且大多利用效率低。
以上城市都由多建公共停车场的理念转变为不要多建公共停车场，从他们发展的经验教训，可得出以下启示：
1、一般大城市并没有将公共停车场作为缓解停车供需矛盾的重要手段。
2、一般大城市很少建设公共停车场，曾经大力发展公共停车场的城市近二、三十年来以来已经很少再新建公共停车场。
3、停车供给策略需与城市综合交通发展政策相一致，控制停车位数量往往是引导小汽车合理使用最为有效的抓手。
关于停车难的问题，你是怎么想？欢迎在评论区吐槽！
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