文/石雨峰
发动机是20世纪汽车的技术核心和工程核心，而如今，整个行业正在经历一个从硬件定义到软件定义的转换。
咨询机构麦肯锡在《Rethinking car software and electronics architecture》（反思汽车软件和电子体系结构）一文中提到，仅在2010年到2016年，汽车内部的软件代码行数就从千万行增长到1.5亿行，翻了15倍。在如今的D级车中，软件部分可以占到全车成本的10%，而这一比例还将以每年11%的复合增长率不断增长，到2030年将达到30%。
而操作系统，作为上接软件与服务，下接硬件的中间层级，无论是在当前还是未来的架构中，都扮演者重要角色。在2018年的北京车展上，即使不算造车新势力，也有许多传统车企发布或展示了各自的车载系统。例如东风携手博泰和百度DuerOS发布了windlink3.0智能系统；吉利还在展位设置了一个“GKUI（吉客智能生态系统）”体验区。而早在1月份的国际消费电子展（CES 2018）上，奔驰就展示了其最新的信息交互系统 “Mercedes-Benz User Experience”。
正如提及智能手机就一定避不开 IOS、Android、MIUI……今后的智能网联汽车的发展，也将与各种OS和UI相伴。
“缓慢”的智能化
据市场研究与资讯机构J.D. Power统计，91%的中国消费者会优先考虑智能互联汽车，其中51%的受访者表示愿意为智能网联额外付出20%的购车款，39%的消费者表示愿意额外付出10%。
虽然在过去的十几年里，汽车在智能化方面也一直在进步，然而与几星期一个小更新、一年一个大更新的智能手机相比，汽车的智能化速度总是显得非常缓慢，以至于用智能手机来完成一些原本属于车机的功能已经成为一种常态。
这种“缓慢”，很大程度上是由汽车行业本身的特点决定的。北汽股份副总裁刘宇在近日举办的中国汽车蓝皮书论坛上坦言，产品推出速度是一个行业痛点，然而消费电子行业的产品更新速度，在汽车制造体系里是没有的。“我没有办法跟他说一代车机从验证到开发可能得需要30个月的时间”，刘宇说道。
独立汽车咨询顾问张翔博士告诉《商学院》记者，汽车系统进化之所以比较慢，是因为汽车对安全性和可靠性的要求比较高，手机和家电的使用场景多在室内，而车机遇到更恶劣条件下的可能性要比它们大得多，因此车规级标准对硬件的要求也要高很多。
汽车电子架构的特点和主机厂的相对封闭性则是另一个原因。目前汽车电子主要采用分布式架构，一个电控单元（ECU）只负责一项工作，多个ECU再通过总线方式相连，互相通信，协调工作，各ECU之间主要通过CAN总线或其他总线进行通信。
主机厂在网络技术、交互体验等方面缺乏基础，而如果不取得主机厂的许可，在上述两方面更擅长的互联网公司又很难取得硬件的控制权限。以时下热门的自动驾驶为例，陈光曾在文章中提到，对互联网公司来说，自动驾驶最直接的问题就是如何控制汽车。即使上层的算法做得再好，如果不能完全获取底层的控制方式，及时地向底层输送控制指令，也无法达到自动驾驶的目的。
但这种双方各有特长，又各有局限性的局面，以及在一定程度上相互依赖的关系，也成为了合作的基础。
合资模式能走多远？
2015年3月，上汽集团与阿里宣布合资设立10亿元的“互联网汽车基金”，由该基金成立合资公司斑马网络，这是主机厂与互联网公司对合作模式的一次新的探索。
2016年7月6日，首款搭载 YunOS Auto（AliOS的前身）的“互联网汽车”荣威RX5发布，搜狐汽车统计的数据显示，荣威RX5在2017年一共售出了22.58万辆，近一年来的月均销量在1.5万辆以上。在“小试牛刀”后，斑马的系统被应用到了更多的上汽自主品牌车型上。
不过斑马的存在不仅仅为了一个上汽，根据计划，上述互联网汽车投资基金在3年的封闭期满之后，会面向行业进行开放。斑马科技相关负责人告诉《商学院》记者，“ 这个基金后续的开放，将会吸引更多相关方进来，而且不是一般的财务投资，而是真正的面向汽车行业的产业战略投资。上汽之外的其他车厂也可以进来。包括核心的供应商，甚至一些电信的运营商等等。”
事实上，在斑马成立之初，外界和一部分业内人士对其并不看好。原搜狐汽车新闻部、评论部主编余建约认为，作为合作方的阿里，希望将Ali OS装进所有汽车，而上汽则希望独占这个系统，因此斑马的处境会比较尴尬。“如果这个合资公司，目的是只服务一家公司，天下太平。如果向服务多家公司，就完蛋了”，于建约说道。在他看来，手机行业的经历已经证明，品牌最终会把最核心的OS深度定制抓在自己手里，而不是外包。
据施雪松回忆，早期阶段，来自上汽的“汽车人”和“互联网人”之间的确存在一些摩擦，但随着不断地磨合，斑马已经找到了合适的节奏。斑马网络相关负责人表示，“斑马这两年摸索出了一套在严禁的主机厂和开放的互联网企业间都认可的数据流转机制，这才是最大的行业价值”。记者在斑马网络提供的资料中看到，关于账号体系的设定、数据归属和运营等方面，斑马的确已经有了比较清晰的方案。
目前除了上汽，神龙和福特也成为了斑马的合作伙伴。施雪松在和福特的签约仪式上曾对媒体表示，“我们已经有条件进行相对标准化的OS推广，也就是说，未来斑马将向合作车企及一级供应商输出相对标准化的操作系统，由前者自身进行更定制化的开发工作”。
智能网联汽车从业者史高拔在一次知乎Live中说道，“之前大家都不太看好，因为合作双方思维不是很一样。当然在合作过程中也确实产生了一些摩擦，但是在相互博弈的过程中，对以后的规划思路也更加清晰了。”
2018年4月12日，长安与腾讯正式签署智能网联汽车合资合作协议，双方致力于在车联网、大数据、云计算等领域共同打造面相行业的开放平台。从长安汽车的官方新闻稿来看，长安和腾讯的做法与上汽和阿里的做法十分相似，但截至发稿，长安方面尚未透露更多关于此次合作的信息。
拼的是把门打开的速度
不过主机厂与互联网公司的合作并非只有“斑马”一种形态。
2018年3月15日，吉利高调发布了吉客智能生态系统（GKUI），吉利官方提供给《商学院》的资料显示，GKUI是“基于安卓系统的开源代码进行深度开发的一套智能座舱交互系统”，值得注意的是，吉利这套系统是自行开发的，他们认为，只有从车主（用户）的角度去开发，才能做出更符合用户实际使用需求的车载智能系统。
在记者问及GKUI和斑马OS有何不同时，吉利相关负责人表示，两者最大的不同是开放程度的区别，斑马OS是菜单样式，而GKUI是APP化。事实上，基于安卓和自行开发这两点，已经决定了GKUI和斑马OS在本质上的不同，这种不同，也代表了两种不同的软件生态和服务生态。
“APP化”的GKUI中存在一个应用商店，而商店中的应用则由其合作伙伴提供，目前吉利在这方面的合作伙伴包括高德地图、科大讯飞、中兴通讯、喜马拉雅、京东等等，与手机端的生态类似。吉利方面也坦言，“我们在开发与设计的过程里，参考最多的就是目前在科技行业影响力最大，同时深受广大用户喜爱的苹果iOS以及华为EMUI、小米MIUI这些产品。”比亚迪近期发布的DiLink智能网联系统更是直接做了一个“横竖通吃”的中控大屏，号称“100%兼容手机应用”。
斑马却并不赞同在车机上采用手机上获得应用服务的方式。在斑马系统上，用户获取应用是以场景为核心。施雪松曾举例表示，如果用户在开车去学校的途中通常会买一杯咖啡，斑马就会用一个卡片弹出买咖啡的服务，用户可以选择理会或不理会，如果不理会，几秒钟之后它就会消失。“完全是基于场景，让服务找你。这已经不是本地机器所能完成，是有云端的大量计算去完成，而且是跟用户在互联网生态里的个人标签关联”。
目前来看，两种方式暂时未分胜负，但无论哪种方式，想要达到既定的效果，都需要一个“生态圈”；另一方面，围绕“生态圈”也会产生新的商业模式和新的市场竞争。在张翔看来，吉利之所以这么重视 GKUI，也正是因为汽车行业的商业模式发生了变化，传统车企通过卖车赚钱的商业模式已经很难凑效了，新的模式就是基于生态系统，维修保养服务也要放在网络平台上，通过网络平台可以把更多服务提供者和车主对接，也可以获取更多流量。
同时，建设自己的生态圈，也意味着曾经“封闭”的主机厂必须要向合作伙伴开放。前文提到的所有主机厂在发布或展示他们的车载操作系统时，也都提到了“开放”二字。
刘宇表示，主机厂过去所认为是绝密的企业核心资源，放在自己手里是无法产生价值的。而随着自动驾驶等技术的发展，汽车的功能一定会越来越丰富，尤其是驾驶员的手和脚被解放以后，会产生新的应用场景和需求。
“CAN总线的数据你能够读懂、你能够提供算法、能够提供更多新的服务，你能告诉我消费者加这箱油品质怎么样、燃烧特性怎么样，能够指导消费者去哪个加油站、不去哪个加油站，我就开放 CAN 总线的数据给你。我觉得汽车厂现在比拼的就是谁把门打开的速度，谁开的越多谁将来汽车厂就有可能继续活下去”，刘宇这番话在蓝皮书论坛的现场引起了一阵掌声。
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