先谈期待（利）
第一个期待是，希望有轨电车用稳定的间隔和规范的服务来补齐普通公交车运营的欠缺。
2007年松江区的公交全数收归国有的同时线网推倒重来了一次，城区1-20路还全都配了新车。但是10年过去了，虽说这其中有过一次公交降价，以至于现在大家用交通卡的话花上1元就能把松江城区走个遍，而且首末班车也很和谐。但我个人感觉还是有很多不尽如人意的地方。
首先，车次间隔大。哪怕是松江城区内的线路，等上20来分钟也是常事。门口的小路上有一路车能到9号线，但是我宁愿走到大路上的公交站，来啥车坐啥车。有时候干等真的没底。虽然松江公交有个可以查实时公交的公号，但有时候不太准。
其次，调度水平低。总站里方向相似的几路车应该是在一段时间内间隔均匀地发出对吧？可是松江的调度经常是憋在一个时间集中发。经常是等个十几二十分钟没有车，等得都急了，然后发现几趟能坐的车你追我赶地扎堆开了过来。
再有，服务不规范。松江一部分的公交车用的是LED点阵路牌（表明这车是XXX路或XX线）。在快要开到终点站之前的几站地，有些驾驶员为了快点到总站交班或休息，往往关了路牌，只要没人下车就一路甩站。有时老乘客根据车型看得出这是几路车，但车站上的人哪怕招手，驾驶员照样从最内侧车道呼啸而去。刚才说了，松江公交车间隔很大，在寒风或雨中等了二十来分钟，看到一个车拒载开走，心里真是……而且投诉也没用，需要证据。可难道每次等车时候都要拍视频吗？
如果有轨电车的间隔能让人接受，而且票价不高出普通公交太多，在两者都可选时，我会选择有轨电车。
第二个期待是，希望有轨电车能够带动周边城镇的发展。
我看了松江有轨电车的线网规划。几条线路基本都是要延伸到泗泾、车墩、佘山以及小昆山等周边城镇的。
这几年由于地铁带动，泗泾和佘山的小区越来越多。但当地出行基本都是奔市区，早晨千军万马挤9号线，和松江城区的联系反而不那么紧密。如果长此以往，那么也不过只是在城市外围生长出几座睡城。如果有轨电车能加强泗佘地区和松江主城的联系，甚至吸引人流逆向流动，那对市区和松江都是好事。另外远期规划里面有条T6从佘山大居到12号线七莘路站，对9号线减负我想也是有好处的。10号线西延和12号线西延虽说都有呼声，但不知是否能落地。如果T6付诸实施，也是个次佳选择吧。
车墩有个出口加工园区，里面一些电子加工企业上下班时人流蔚为壮观。车墩北松公路和车亭公路的路口，集卡川流不息，沿街店面大多是劳务招工，路上行人平均年龄我估计都只有二十几吧。。除此之外就是一个影视乐园，再稍远一点就是农田。金山铁路在车墩有个站，但是在北松公路的背街，目前车次少，配套公交只有几趟一天班次个位数的镇村公交。要不就得走到祥东小区坐6路以及高峰时间才有的10路区间。6路在园区上下班时经常挤得水泄不通。有轨电车如能按规划通到车墩，将会成为园区有力的交通保障。也能激活金铁车墩站（当然前提是车墩站停靠车次够多）
再谈不足（弊）
下面说说我认为的一些不足。
首先，有轨电车规划忽略了老城和大学城，到不了松江火车站，离松江南站也有一点距离。
当然，这其中可能有老城路窄车多，大学城和两个火车站有地铁等因素。
其次，和9号线衔接不是很充分。
9号线在松江城区有5个站。松江大学城、松江新城、松江体育中心、醉白池和松江南站。其中T2接驳大学城站，T1接驳体育中心站，T3经过松江南站的外围。但大学城站外面的总站汇集了松江十几条各个方向的公交线，体育中心外面的荣乐路是松江老城的东西向干道，公交线路也非常密，有轨电车再接驳只能算是锦上添花。真正能起到开拓作用的是T3，因为松江南站目前的地铁公交都是南北向直接通向松江城区的，东西向的还没有。松江新城和醉白池两个公交接驳比较弱的地铁站，有轨电车还是不经过。就算人民南路松汇路太窄，思贤路还是可以考虑造电车的。
再有，客流是否充足。
目前松江除了6,18,20之类的大线外，大多数公交车都是9米、10米级的。在班次不特别频密的情况下，也就上下班时间稍微挤一点。我不太清楚每条线路的日客流量，但既然有轨电车是中运量的交通工具，在9米10米车唱主角的松江，它是否能吃得饱？尤其是远期的T3-T6，不经过闹市区和地铁，走的还不是松江传统的客流走廊。而T1、T2的部分路段走向和大线是重复的，一旦有轨电车开通，会不会导致普通公交抽班次减运能。导致地铁-有轨-公交的接驳网络无法形成。
后谈规划
T1-T6整体规划
在建的T1和T2
松江区现代有轨电车示范线T2线，全长约15.342km（与T1线共线1.035km）。设站20座，其中换乘站4座，线路沿三新北路、新松江路、人民北路、梅家浜路、嘉松南路、广富林路、中创路、锦昔路。规划与T1线、T3线、T4线、9号线松江大学城站进行换乘。
荣乐路道路横断面调整示意图
目前状况
网友评论