大国重器“一航津平2”
“一航津平2”是由我国自主研发、具有完全知识产权的自升式碎石铺设整平船，近日在南通下水。据报道，它将于7月服役于深中通道建设。
“一航津平2”即将服役的深中通道，是继港珠澳大桥之后的又一超级工程。
深中通道连接珠江东西岸，是承接粤港澳大湾区产业转移打造的交通大动脉。作为世界级超大型“桥、岛、隧、地下互通”集群工程，该工程的海底沉管隧道长约6.8公里，为双向八车道超宽钢壳混凝土沉管隧道，具有“超宽、变宽、深埋、回淤量大、挖砂坑区域地层稳定性差”五大技术难点，工程规模和技术难度前所未有。
以往整平作业大多都在30米或者40米深的水下操作，而深中通道的整平作业则需要在50米深的水下操作，“一航津平2”桩腿总长75米，可根据水深工况环境接长至95米，桩腿越长，对桩腿控制、参数测量、异常情况监测以及施工经验的要求就越高。
“你可别小看这小小的10多米，它的变化就好比在自行车轮子下又加了一个轮子，一下子从骑车变成耍杂技了。”中交一航局科学技术部总经理李增军介绍，为了保证在50米深水下作业，“一航津平2”桩腿直径接近3米，是“津平1”的一倍多，同时监控系统将会与施工过程同步，出现问题后立即就能纠正，保障施工质量。
相比起来，宽度的增加给整平作业带来的利远大于弊。“只要克服结构变形的难题以后，加宽的船体就非常有优势了。它可以使工程速度加快，加上船上各项设备的运行速度也被提高了，工期就被大大缩短。”李增军说。
“一航津平2”可在18小时左右完成一个碎石机床铺设作业，165米长标准管碎石基床分4个船位可以整平完成 ，每个船位作业时间为18小时，单个标准管节基床所需时间约为3—4天，与之相比，“津平1”在港珠澳大桥沉管施工时，180米长标准管碎石基床则需要分7个船位整平完成，耗时7到12天。
速度快了，随之带来的是精度的提高。“耗时越短，沉积的淤泥会越少，最后的工程质量受到的影响就小了。”李增军提到，他们还使用GPS进行静态测量，解决了动态测量带来的精度差的问题，动态部分则使用光学仪器进行测量，最终将整平精度控制在正负40毫米以内。 与港珠澳大桥深水整平的功勋船舶“一航津平1”相比，“一航津平2”在性能、规格、国产化程度等方面均实现超越，多项性能位居国际领先水平：该船铺设范围更广，在不移动船身的情况下，单个船位碎石铺设整平作业范围达2500平方米，等同于6个标准篮球场；整平效率更高，整平速度较“一航津平1”提升了一倍，最高可达每分钟五米；作业寿命更长，桩腿使用寿命长达2000小时。同时，在设计、建造方面均实现了国产化，尤其是施工管理系统成功突破国外技术封锁，实现了整套系统国产化。
这个被誉为深水碎石铺设“3D打印机”的超级装备，建造用钢又使用了河钢造——
世界最大碎石整平船在建造过程中，累计采用河钢“舞钢牌”港口机械用钢4200余吨，用于立柱、吊臂等承重关键部位建造。
近年来河钢一直关注船舶海洋工程用钢发展，不断研发高端产品，已经成为国内船板通过认证品种和规格最全、厚度最大（215mm）、等级最高（E690）的企业。产品广泛用于船体结构、船用机械以及海洋钻井平台和采油平台的主船体、钻台、桩靴、齿条、半圆板等制造。
此次为世界最大碎石整平船造钢板，河钢先期派出专业技术人员进行了多轮次深入的技术交流，为确保最终船体质量，在用户所提要求的基础上，主动提出提升钢板的力学性能指标，为客户提供强度级别更高的欧标调质型低合金高强钢，不仅可提高承重关键部位的强度与韧性，而且利于降低材料厚度、减轻船自身重量。供货过程中，全流程品质管控，CCS/E690、AB/EQ70、DH36等多个高端品种如期高质量交付。
目前，“超级工程”深中通道建设全线展开，一批又一批河钢钢材已经运抵建设现场，在填海造岛建设中发挥了关键作用。一个管节相当于一艘航母的沉管隧道，也使用了河钢钢材制造。
据了解，该船于2018年7月开工建造，历时5个月完成主船体分段制造和搭载。后续，该船将进入桩腿安装和设备调试阶段，预计今年7月抵达深中通道现场进行调试和交付，接受实际作业的检验。
很快，“一航津平2”也要开赴深中通道，河钢钢材也将随大国重器一起，继续为超级工程建设助力。
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