案例分享 | 737NG发动机火警探测环路故障

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针对发动机火警，之前专门讲过2期：

• 737NG学习系列 ATA 26：发动机防火系统（一）

  
  

• 737NG学习系列 ATA 26：发动机防火系统（二）

  
  

从原理到故障点判断上都进行了总结，但是实际中发现很多人还是不熟，下面结合一起实际案例来说明一下如何应用这些理论知识。



01 事件背景 某737NG飞机，航前报告左发A环路火警测试不通过：


发动机火警参考双环路发现故障单环路判断故障的原则，放到A环路后ENG 1 OVERHEAT ，且主警告灯亮主火警灯不亮，所以很明显是左发A环路有假的过热信号。
参考MEL 26-02-02办理故障保留。


航后依据FIM26-10 TASK 801测试发现A环路稳定故障。
▲注：故障现象从A环路过热变成了A环路故障。
▲故障代码ENGINE 1 LOOP A - low det resistance clean connections，也可以作为参考
FIM26-10 TASK 805通过量阻值，测量D1002 PIN25- PIN2 电阻659欧姆，小于要求的862±40欧，PIN25-PIN24阻值2.9欧姆符合小于3欧姆。

进一步测量M1757 5870欧姆，M1758 3890欧姆， M1759 3070欧姆，M1760 2458欧姆，均符合手册范围。正常范围：

• M1757=5624~6218Ω
  

• M1758=3634~4228Ω
  

• M1759=2714~3308Ω
  

• M1760=2174~2768Ω

测量DP1522 PIN1—地 652欧姆小于要求值，DJ2501 PIN2-地921欧姆小于要求值。新装MW0315后故障依旧，装回原导线。与其他飞机对串发动机和APU探测控制组件故障依旧。倒回原件。因停场时间不足。继续保留。

其实，如果你真正看懂了我之前文章中讲的原理，从这个测量数据一眼就能看出故障的可能件基本上就是MW0325导线了。
为什么呢？下面一起看看。


02 原因分析 参考WDM 26-11-11：

DP1522 PIN1—地 652欧姆，这测量的是四个环路的总阻值，与拆掉探测控制组件M279后测量的PIN25-地659差不多，所以判断可以判断故障在发动机上，与飞机端的线路无关。
DJ2501 PIN2-地921欧姆，这个测量的是核心机探测组件M1759与M1760和核心机导线MW0325的电阻。

▲注：这个表格里给的值是同时脱开了吊架插头和核心机右侧支柱转接座插头测量得到的阻值，如果像本文案例中没有脱开核心机右侧支柱转接座插头，从吊架处测得是总阻值，而不是风扇段的阻值。
可以简单计算一下：
R总=1/（1/5870+1/3890+1/921）=660.8，与测得的659差不多。

所以可以快速锁定故障就在M1759与M1760和核心机导线MW0325之间。
那又为什么说基本上可以确定是MW0325呢？因为M1759和M1760测量各自的阻值是正常的，用MW0325并联起来以后阻值就不正常了，所以很明显故障就在MW0325导线束上。
确定是不是导线问题也很简单。

因为我们遇到的问题是总电阻变小了，有两种可能：

• 正常并联的电阻的阻值减少
  

• 并入了额外的电阻（电阻数量增加）

因为单个探测元件阻值正常，所以原因在并于了额外的电阻。

确定R的位置其实也很简单，拆下E/E舱的探测控制组件或者脱开发动机吊架插头，然后将核心机导线和风扇导线相连的插头脱开，往两边测量阻值：
▲核心机导线MW0325/0326与风扇导线MW0315/0316相连的支架。注：MW0315/0316上标有MW0325/0326的标牌，指的是其导线的此处与MW0325/0326相连，并不是标牌错了（之前经常有人问）。

比如以本文的案例，脱开核心机右侧处的支架插头后，往两边测量阻值：

• 往前，测量MW0315的DP1501，PIN2-地=2345Ω（正常范围2244-2481Ω），正常
  

• 往后，测量MW0325的DJ2501，PIN2对地阻值985Ω（正常范围1289-1425），偏低，判断故障在核心机段
  

判断出故障在核心机段后，脱开MW0325与M1759/M1760相连的接线片（可以不用脱开接地接线片），然后测量这两个接线片的对地电阻或者PIN1和PIN2的对地电阻，因为导线屏蔽层和插头壳是接地的，也可以测量其对屏蔽层和插头壳的电阻。

正常应该是绝缘的，但是我们测量出来的阻值为4400欧，明显不符合要求。所以可以很容易判断就是导线的问题。



03 经验总结 其实只要看懂了发动机火警探测环路的原理，排故其实很简单。排故就是分段隔离就行。拨出E/E测量环路总阻值和线路导通性，然后在右核心机支架处，脱开插头，往前和往后测量阻值即可快速判断出问题所在。

Q

为什么洗发或者下雨后的航前容易出现发动机火警故障？

A：导线受潮后，容易导致其绝缘电阻下降，从而导致总环路电阻下降，航前火警测试时相关环路出现FAULT灯亮或OVERHEAT灯亮。这样飞上一段后，潮气烤干了就又正常了。

另外，之前做这个PPT的时候，手册里给出的四个探测器的阻值正常范围为：

应该当前手册给出的阻值范围变了：
关于核心机火警导线件号互换性问题，可以参考IPC或者737-SL-26-064：

个人最好的方法就是看飞机上实物，通过外观来分辨：
① 探测器接线柱上是双接线片

② 探测器单接线片
CA 243-01/-02和CA244-01/-02：
▲MW0325：CA243-01/-02

▲MW0326：CA244-01/-02
8960-01-002和8960-02-002：

比如我们这架飞机，从外观可以明显看出属于CA系列的： 搞懂了原理，再去排故就不难。剩下的就是将实物和原理对应起来。比如，探测器的接地在哪里，导线在飞机上的连接位置，这些都是需要通过实际现场排故来熟悉的。

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完