前言
2019年1月25日，中国民航局（以下简称“民航局”或“局方”）颁发了《基于运行风险的无人机适航审定指导意见》（以下简称《指导意见》），一时间广大无人机制造企业“方”了：难道无人机也要像有人机一样要适航取证了？霎那间，似乎听到了无人机企业因为不堪重负而一家家倒下的声音。其实，笔者仔细研读了《指导意见》以及民航局公开发布的信息，可以告诉无人机企业：莫“方”，无人机的适航审定不仅不会让大多数无人机企业倒下，反而会让整个行业更加强壮，更加引领世界。
为啥企业们都辣么“方”？因为在我国（其实也是绝大多数国家），民用无人机一直都不受局方监管，企业们和局方都普遍把无人机理解为电子产品、航空模型或者玩具。这给无人机产业发展提供了极为宽松的环境的同时，也造成了无人机“野蛮生长”的局面，无人机干扰民航交通、重大活动甚至军事活动的事件时有发生。2017年，局方终于跨出一步，先从无人机的登记注册下手，颁布了《民用无人驾驶航空器实名制登记管理规定》，要求所有最大起飞重量为250克以上（含本数）的民用无人机均需在民航局“无人机实名登记系统”中进行登记。到了今年，局方再进一步，开始对普遍认为不会实施的适航措施下手了，于是就有了今天的《指导意见》。回到文章开始的问题，无人机需要像有人机一样适航取证吗？无人机企业会因不堪重负而一批批倒下吗？来看看笔者的解读。
1. 无人机企业可能有倒下的，但只是少数，大多数会玩得更开心
稍微熟悉航空圈的人都知道，有人航空器的适航审定，不论是型号设计审定，生产审定和狭义适航审定，均需花费大量的时间和人力物力财力，适航管理部是航空制造企业的必备部门，适航管理也是航空制造企业管理的关键组成部分。而以上这些，又恰恰是无人机制造企业所不具备的。因此，无人机将开展适航审定的消息引发了无人机企业的普遍担忧，是否会给企业带来额外的负担是各企业最关心的。
《指导意见》从三方面决定了不会给企业增加实质性负担：
（1）“一站式”解决适航与运行审定问题
既然是“基于运行风险”的“适航审定”，就决定了适航审定与运行的合一，民航局将适航审定、飞标、空管等部门组成联合团队，无人机企业也就打消了跑多家部门的顾虑，而是在联合团队“一站式”解决适航与运行审定问题，确保了通过联合团队的审查就能放飞。
（2）适航标准将从行业或企业标准中提炼
笔者十分理解为什么我国有人机的适航取证那么难，因为我国有人机技术水平落后于西方，但为了老百姓的安全，适航标准又不得不向西方看齐，所以两者的明显差距导致了有人机适航取证难。无人机就不一样了，我国是领先世界的，有十足的底气让无人机的企业标准和行业标准成为适航标准，即所谓正向思维。由此可见，企业完全不用担心适航审定采用过分高于我国现有无人机水平的标准。适航标准只会从现有标准中提炼、整合和规范，也就不会实质性增加企业的制造成本。
（3） 放管结合、以放为主的原则
我国航空产业特别是不涉及公共客运的部分，其监管大趋势是在不断放宽的，而一直都没怎么“管”过的无人机更是遵循“放管结合、以防为主”的原则，让企业主动承担适航责任，民航局更多地向后监管，而非冲在前面，所以企业拥有更大的自主权。
从以上三点可以得出，大多数企业只要做好自己现在在做的事，而不需要投入过多的资源在适航审定工作上，只需要按照一个提炼、整合、规范现有行业和多数企业标准的适航标准，办理不多的手续，遵循民航局的监管引导，这对于整个行业的健康发展是非常有利的，因此大多数企业都会玩得很好。而至于技术落后、管理不善、产品低质或不愿配合监管的少数企业，则会在监管浪潮中被淘汰出局。
2. 无人机不会采取有人机那套适航方式
《指导意见》明确指出无人机的适航为“一种方法、一个体系、一套标准、一份证件”，笔者称之为“简单从一”。无人机本身就比有人机简单很多，所以无人机监管也没必要跟有人机一样复杂，特别是只要一份证件，避免了有人机复杂的TC、PC和AC三证。在“简单从一”的同时，也根据无人机的能量大小、运行环境分为高风险、中风险和低风险无人机，对不同种类的无人机开展不同的监管强度。特别要指出的是，根据起草中的《无人机飞行管理条例》，最大起飞重量25公斤以下的无人机无需进行适航管理，这也让生产小微型无人机的企业松了口气。
3. 路线图明确，应对时间合理
《指导意见》明确了无人机适航审定的路线图，为各家无人机企业拥抱监管、适时改进提供了时间与步骤依据，方便对形势进行预判，不会发生“隔夜政策”现象，并且可以看到2019年第四季度方才真正开展厂家宣贯和受理申请，所以各家企业有充足的时间予以应对。
总结一下：无人机适航审定指导意见从机构、标准和监管方式三方面明确了不会给企业增加负担，同时适航审定方式简单从一，留给企业的应对时间合理。这样一来，你应该相信大多数无人机企业不会“方”了吧。
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